レビュー
さらに高められた新型スイスポの走行性能をチェック!

新型スイフトスポーツ “速”試乗&実燃費テストレビュー/この乗り味はまさしくターボ!

スズキ「スイフトスポーツ」は、コンパクトカーのスイフトをベースとして開発されたスポーツモデルで、2017年9月にいよいよ新型モデルが発売された。

スズキ 新型「スイフトスポーツ」フロントイメージ

スズキ 新型「スイフトスポーツ」フロントイメージ

ベースとなるスズキ「スイフト」が搭載しているエンジンは、1.2リッター直列4気筒と1リッター直列3気筒ターボだが、新型スイフトスポーツには、スイフトのラインアップにはない、1.4リッター直列4気筒直噴ターボエンジンが搭載されているのが大きな特徴だ。

スズキ 新型「スイフトスポーツ」のエンジンルーム。先代では1.6リッターNA(自然吸気)エンジンが搭載されていたが、新型では1.4リッターターボエンジンが搭載されている

また、エンジンだけでなく、ボディサイズもスイフトと新型スイフトスポーツでは異なる。スイフトの全幅は1,695mmだが、新型スイフトスポーツは1,735mmと40mm拡大して3ナンバー車となった。

スズキ 新型「スイフトスポーツ」フロントイメージ

スズキ 新型「スイフトスポーツ」フロントイメージ

スズキ 新型「スイフトスポーツ」リアイメージ

スズキ 新型「スイフトスポーツ」リアイメージ

全長は、スイフトが3,840mm、新型スイフトスポーツは3,890mmと、新型スイフトスポーツが50mm長い。ホイールベースについては、どちらも2,450mmと同じサイズだ。

新型スイフトスポーツでは、フロントバンパーとグリルが専用デザインとなり、LEDヘッドランプの下側が立体的な形状に仕上げられている。さらに、リアにはルーフエンドスポイラーが装着され、マフラーは2本出しとなっているなど、エクステリアだけを見てもスポーティーな雰囲気を醸し出している。

新型スイフトスポーツで注目したいのは、前述の1.4リッター直噴ターボエンジンの採用と大幅な軽量化により1トンを切った車重。そのほか、サスペンションの刷新などよる走行性能のさらなる向上にある。

今回、新型スイフトスポーツの試乗で、走行性能やドライブフィールを中心としてお伝えするとともに、以下の項目を5段階で採点して、新型スイフトスポーツを評価したい。

・運転のしやすさ(取りまわし性/視界)
・内装(質感/スイッチの操作性とメーターの視認性)
・居住性&荷室(前後席の居住性/荷室の広さと使い勝手)
・走行性能(動力性能/走行安定性)
・乗り心地
・安全&快適装備
・価格
・総合評価
※上記項目について、それぞれ1〜5点の5段階で採点、評価

新型スイフトスポーツの運転のしやすさ(取りまわし性/視界)

「取りまわし性」

スズキ 新型「スイフトスポーツ」の最小回転半径は5.1mとスイフトより少し拡大したが、取りまわしに不便さは感じられない

新型スイフトスポーツは全幅が拡大したものの、室内幅はスイフトと変わらない。拡幅しているのはタイヤが収まるフェンダー部分であるため、試乗していてもワイド化された印象はあまり受けない。全長もスイフトよりは長いが、4m以下なので取りまわし性は良好だ。

最小回転半径は5.1m。スイフトの4.8mに比べるとやや拡大しているが、コンパクトカーの範囲に収まっており、扱いやすい。

「視界」

スズキ 新型「スイフトスポーツ」リアのサイドウィンドウはかなり狭く、斜め後ろの視界は見づらいので注意したい

これはスイフトも同様だが、後方視界に注意したい。リアのサイドウィンドウを狭めて、ボディ後端のピラーを太く見せている。これは外観に“塊感”を演出するためなのだが、これにより斜め後ろの視界が悪化している。

ボディが小さいために運転しにくいとは感じないが、購入を検討するならディーラーの試乗車などで縦列駐車や車庫入れを実際に試して、後方視界を確認したほうがよい。

評価:★★★★☆(4点)
コメント:斜め後方の視界が悪くボディは少しワイドだが、小回りは効いて運転しやすい

新型スイフトスポーツの内装(質感/スイッチの操作性とメーターの視認性)

スズキ 新型「スイフトスポーツ」のインパネ

スズキ 新型「スイフトスポーツ」のインパネ

スズキ 新型「スイフトスポーツ」のメーター

スズキ 新型「スイフトスポーツ」のメーター

新型スイフトスポーツの内装デザインはスイフトを基本としているが、インパネ周りの質感はコンパクトカーとしては高い部類に入る。

インパネのデザインは水平基調で、メッキパーツの使い方が巧みだ。メーターは大径で視認性にすぐれており、エンジンの回転計をレッド盤面にするなど、スポーティーな雰囲気を感じさせる。エアコンのスイッチは高い位置に装着されていて操作性がよい。

好みがわかれるのはハンドルの形状だ。下側を平らにデザインしたD字型で、ハンドル操作の仕方によっては違和感が生じる。

スズキ 新型「スイフトスポーツ」の6速ATシフトノブ

スズキ 新型「スイフトスポーツ」の6速ATシフトノブ

スズキ 新型「スイフトスポーツ」の6速MTシフトノブ

スズキ 新型「スイフトスポーツ」の6速MTシフトノブ

シフトノブの操作感は、6速ATはもう少しメリハリがほしい。P(パーキング)レンジからD(ドライブ)レンジに移動させる時、さらに手前のM(マニュアル)レンジまで動いてしまうことがあるからだ。

6速MTは、シフトミスしにくいタイプで操作性はおおむねよいが、もう少しシフトストロークが短く抑えられれば、一層扱いやすくなるだろう。

評価:★★★★☆(4点)
コメント:インパネデザインの新鮮味は乏しいが、コンパクトカーとしては上質。操作性や視認性もよい

新型スイフトスポーツの居住性&荷室(前後席の居住性/荷室の広さと使い勝手)

スズキ 新型「スイフトスポーツ」のフロントシートには、新開発された専用設計のセミバケットシートが採用されている

フロントシートの座り心地は快適だ。フロントシートは新型スイフトスポーツ専用に設計されており、サイドサポートが適度に張り出して身体をしっかりと支えてくれる。乗降性もよい。背もたれは十分に高く、肩まわりの支え方もすぐれている。座面は少し硬めだが、ボリューム感がある。背もたれの下側は、乗員の背骨の曲がり具合に沿って張り出しているから、長時間の運転でも疲れにくい。

さらに、着座位置の高さを調節するリフターも備わり、常に座面の前側を持ち上げた状態で上下するから、腰が適度に落ち込んで着座姿勢が安定する。フロントシートは上質で、スポーティーな運転を行っても姿勢が乱れにくい。

スズキ 新型「スイフトスポーツ」のリアシートはやや狭く、座面の長さも不足していてあまり快適とはいえない

対するリアシートは、足元空間が少し狭い。身長170cmの大人4名が乗車して、リアシートに座る乗員の膝先空間は握りコブシひとつ半程度だ。床と座面の間隔も若干足りず、座ると膝が持ち上がる。さらに、背もたれの角度が立ち気味でリラックスしづらい。

それでも、後席に座った乗員の足が前席の下に収まりやすいので、大人4名の乗車は妨げない。

スズキ 新型「スイフトスポーツ」のラゲッジルームは、標準的なコンパクトカーのものと比べると少し容量が不足している

荷室についても、あまり広くない。前席の運転姿勢を最適化したこともあり、居住空間にスペースを費やしたので、荷室の奥行寸法がやや短いのだ。後席の背もたれを前側に倒すと、広げた荷室の床に段差ができる。

評価:★★☆☆☆(2点)
コメント: フロントシートはサポート性にすぐれ、長距離移動でも快適だが、リアシートとラゲッジルームはやや狭い

新型スイフトスポーツの走行性能(動力性能/走行安定性)

スズキ 新型「スイフトスポーツ」試乗イメージ/試乗ドライバー:渡辺陽一郎氏

スズキ 新型「スイフトスポーツ」試乗イメージ/試乗ドライバー:渡辺陽一郎氏

新型スイフトスポーツは、1.4リッター直列4気筒ターボエンジンを搭載しており、最高出力は140ps(5,500rpm)、最大トルクは23.4kg-m(2,500〜3,500rpm)に達する。ターボを装着しないノーマルタイプのガソリンエンジンであれば、2.2リッターに匹敵する性能だろう。

スイフトが搭載する1.2リッターハイブリッドやマイルドハイブリッドに比べると、最高出力は1.5倍、最大トルクは2倍近い。そのため、加速力は高い。同じエンジンを、スズキのSUV「エスクード 1.4ターボ」も搭載しているが、新型スイフトスポーツはさらなる専用チューニングを受けており、幅広い回転域で高い駆動力を発生させる。

ターボの効果は1,700rpm付近から感じられ、6速MT、6速ATともにギヤ比も適切で、低回転域における駆動力の落ち込みを感じにくい。2,000〜4,500rpm付近の加速力は特にすぐれており、エンジン回転数が高まるに連れて速度の上昇も鋭さを増していく。

最近はターボの存在を意識させない、まるで大排気量のNA(自然吸気)エンジンのようなチューニングが欧州車を中心に増えているが、新型スイフトスポーツはターボ車であることをあまり隠さない。また、トルクコンバーターを使った有段式の6速ATとの相性もよく、加速感は滑らかでアクセル操作による速度調節が行いやすい。

エンジン音は、スポーティーモデルとあって相応に響くが、音量は小さく抑えられている。深夜の住宅街で車庫入れする時も、気兼ねせずに済むだろう。

スズキ 新型「スイフトスポーツ」試乗イメージ/試乗ドライバー:渡辺陽一郎氏

スズキ 新型「スイフトスポーツ」試乗イメージ/試乗ドライバー:渡辺陽一郎氏

操舵に対する車両の反応は正確で、ハンドルの舵角に応じて確実に向きが変わる。峠道の走りは軽快だ。しかも、下り坂のカーブで危険を回避するために、ハンドルを内側に切り込みながらアクセルペダルを戻したり、ブレーキペダルを踏むような操作をしても後輪の接地性が削がれにくい。後輪をしっかりと接地させて安定性を確保したうえで、ドライバーの操作に対して忠実に曲がる。

このバランスのよさが得られた一番の理由は、ボディの軽さだ。ターボ車でありながら車両重量は6速MTが970kg、6速ATが990kgに収まり、挙動の乱れが拡大しにくい。スイフトをベースに、リアドアの開口部、リヤゲート付近のスポット溶接個所を増やし、リアの剛性を高めたこともきいている。

さらに、足まわりに使われるショックアブソーバーはモンロー製で、これも新型スイフトスポーツ専用に開発されている。

もともと、スイフト自体もバランスにすぐれた走行性能を備えているが、新型スイフトスポーツはその素性のよさをさらに向上させていることがはっきりとわかる。

スズキ 新型「スイフトスポーツ」のフロントブレーキは、先代に対して1インチアップの16インチが使われるなど容量はアップしているが、フィーリングについては改善の余地がある

ただし、ブレーキ性能についてはポテンシャルは高いものの、スポーティーに走らせた時は踏み始めの制動力が少し強すぎる印象を受けた。CVT(無段変速AT)と組み合わせるスイフトであればこのセッティングでよいのだろうが、新型スイフトスポーツではもう少し深く踏み込んだところで制動力を立ち上がらせたほうが、スポーツモデルとしての使い勝手はよくなるだろう。

評価:★★★★★(5点)
コメント: 操舵に対して正確に反応するので運転が楽しく、安定性も高いので安心して走れる

新型スイフトスポーツの乗り心地

スズキ 新型「スイフトスポーツ」試乗イメージ/試乗ドライバー:渡辺陽一郎氏

スズキ 新型「スイフトスポーツ」試乗イメージ/試乗ドライバー:渡辺陽一郎氏

新型スイフトスポーツの欠点とも言えるのが、乗り心地だ。市街地を時速40km程度で走ると、乗り心地が硬く感じてしまう。もちろん、スポーティーな走行性能を得ようとすれば、乗り心地が硬めになってしまうのは仕方ないのかもしれないが。また、幅広くメリットをもたらすボディの軽量化も、乗り心地という面ではマイナスに作用してしまっている。

ただし、硬いといっても締め上げたようなセッティングではない。タイヤが路面を細かく伝えてくるような跳ねる粗さは抑えられている。重厚とはいえないが、少し硬めの足まわりを好むユーザーならば納得できるはずだ。

評価:★★★☆☆(3点)
コメント:粗さはないが、時速40km前後で市街地を走ると硬く感じる

新型スイフトスポーツの安全&快適装備

安全装備では、スズキ車に幅広く採用される「デュアルセンサーブレーキサポート」に注目したい。単眼カメラと赤外線レーザーの2つををセンサーに使っていて、車両や歩行者との衝突を検知すると警報を発し、緊急自動ブレーキを作動させる。

さらに、新型スイフトスポーツでは、従来の車線逸脱警報機能に加えて、「車線逸脱抑制機能」も備わる。車線を逸脱しそうになると、パワーステアリングに車線内に戻す力を与えることで、逸脱を積極的に抑えてくれる。

また、セーフティパッケージ装着車には、デュアルセンサーブレーキサポートと併せてミリ波レーダーを使った「アダプティブクルーズコントロール」も備わる。

設定された速度で定速走行するが、先行車を検知した時には車間距離を自動調節しながら追従走行できる。ただし、作動速度は時速40〜100kmとされ、停止まで追従する全車速追従型ではない。速度が下がるとキャンセルされるから、使用する時には注意したい。

今のところ、ミリ波レーダーはクルーズコントロール専用として使用されているが、緊急自動ブレーキと連携させれば、さらに安全性能を高められるだろう。そして、アイドリングストップも装着してほしい。開発者は、「スポーティーなクルマの性格上、価格上昇を抑えることなどを考えて装着を見送った」というが、今では常識の装備とされているからだ。

評価:★★★☆☆(3点)
コメント: アイドリングストップが非装着なのは惜しいが、安全装備は充実している

新型スイフトスポーツの価格の割安感

スズキ 新型「スイフトスポーツ」リアイメージ

スズキ 新型「スイフトスポーツ」リアイメージ

新型スイフトスポーツは、エンジンや足まわりなどのメカニズムを始め、エアロパーツやアルミホイール、シートなどが専用開発されているが、その割に価格は安い。

例えば、スイフトに1リッターターボを搭載した「RSt」グレードと価格を比べると、6速AT同士の比較で、新型スイフトスポーツのほうが約20万円高い。

しかし、実際にはそれ以上の価値がともなう。新型スイフトスポーツの動力性能をノーマルタイプのガソリンエンジンに当てはめると2.2リッター並みだ。RStは1.6リッター相当だから、600ccの差が生じる。排気量の相場は「100cc当たり2万円」だから、エンジンだけで12万円分の違いがあるわけだ。

さらに新型スイフトスポーツは、ボディ剛性を高めてモンロー製ショックアブソーバーも装着しており、ペダルプレートはステンレス製へ変更されている。これらの付加価値の合計も14万円くらいに換算されるので、合計すればRStに比べて26万円程度の価値が加わる。価格差が20万円ならば、新型スイフトスポーツは割安だ。

また、セーフティパッケージも安い。緊急自動ブレーキを作動できるデュアルセンサーブレーキサポート、アダプティブクルーズコントロール、さらにサイド&カーテンエアバッグなどをセットにして8 6,400円に抑えられている。

一般的に、サイド&カーテンエアバッグだけでも4万円以上の価値があり、デュアルセンサーブレーキサポートやアダプティブクルーズコントロールも8万円くらいに相当する。つまり、12万円以上の装備を86,400円で装着できるわけだ。

これら、重要な安全装備などのオプションまで含めると、新型スイフトスポーツはかなりお買い得といえるだろう。

評価:★★★★★(5点)
コメント:装備が充実し、運転の楽しいスポーティーカーとしては割安な価格だ

新型スイフトスポーツの総合評価

スズキ 新型「スイフトスポーツ」フロント・リアビュー

スズキ 新型「スイフトスポーツ」フロント・リアビュー

新型スイフトスポーツは、ボディが軽く、走りにすぐれたスイフトの素性を生かして、ドライビングが楽しくバランスにすぐれたホットハッチへと仕上げられた。

だが、リアシートやラゲッジルームが狭く、後方視界に不満があり、乗り心地は硬めだ。販売店で試乗して、これらの欠点に不満を感じなければ、価格も含めてとてもお買い得なクルマといえるだろう。

総合評価:★★★★☆(4点)

新型スイフトスポーツの評価

運転のしやすさ(取りまわし性/視界):★★★★☆(4点)
内装(質感/スイッチの操作性とメーターの視認性):★★★★☆(4点)
居住性&荷室(前後席の居住性/荷室の使い勝手):★★☆☆☆(2点)
走行性能(動力性能/走行安定性):★★★★★(5点)
乗り心地:★★★☆☆(3点)
安全&快適装備:★★★☆☆(3点)
価格:★★★★★(5点)
総合評価:★★★★☆(4点)

新型スイフトスポーツ 実燃費“プチ”テスト

スズキ 新型「スイフトスポーツ」イメージ

スズキ 新型「スイフトスポーツ」イメージ

今回、新型スイフトスポーツの試乗会場にて、郊外路のみではあるが実燃費を計ったので、その結果を編集部員Sがお伝えしたい。試乗会場周辺は信号が少なく、アップダウンもあまりないという道路状況だ。渋滞はなく空いているが、先行車がいることが多く、おおむね制限速度である50km/hで流れている。

今回の試乗車は6速MT車。カタログ値であるJC08モード燃費は「16.4km/L」だ。

新型スイフトスポーツ 実燃費テスト/郊外路編

スズキ 新型スイフトスポーツの郊外路における実燃費結果:「17.1km/L」

郊外路での燃費計測に際し、発進時は前車の流れに乗りながらおよそ2,000〜3,000rpmでシフトチェンジし、5速か6速までシフトアップして巡航するという、やや控えめでありながら、前後のクルマに合わせてスムーズな運転となるよう心がけた。その時の回転数は2,000rpmを切っている。当初、もう少し低いシフトと高い回転数での運転になるかと予測していたが、6速で1,500〜1,600rpmというかなり低い回転数でも、わずかなアクセル操作で十分にスピード調整が可能であった。

結果は「17.1km/L」。カタログ値を超える値となった。エコ運転を心がければ、さらに燃費は伸びていきそうだ。

ちなみに、ワインディング路でやや元気な運転をした際の燃費も計ってみたところ、「10.4km/L」という結果となった。常識的なドライビングであれば、気持ちよく走っても10km/Lを割ることはまずないだろう。

新型スイフトスポーツの実燃費結果

カタログ燃費(JC08モード):16.4 km/L(6MT)
郊外路の実燃費:17.1km/L

推奨したい買い方と納期

スズキ 新型「スイフトスポーツ」とモータージャーナリストの渡辺陽一郎氏

スズキ 新型「スイフトスポーツ」とモータージャーナリストの渡辺陽一郎氏

前述のセーフティパッケージは、必ず装着したい。ディーラーオプションのカーナビを装着するなら、車両の周囲を上空から見たような映像として表示できる全方位モニターも検討したい。この装着に伴う価格上昇は58,320円だから妥当だ。なお、納期は2か月程度に収まる。

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渡辺陽一郎

渡辺陽一郎

「読者の皆様に怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も大切と考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心掛けるモータージャーナリスト

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