レビュー
進化したディーゼルエンジンとガソリンエンジンを比較試乗!

大幅改良のマツダ「CX-5」はディーゼルとガソリンどっちがいい!? 800km試乗して比較

2代目となる現行CX-5は、昨年2017年2月に発売された。2代目CX-5は、日本、北米、欧州、オーストラリア、ASEAN、中国など120の国々で25万台以上が販売され、日本国内においても4万台を超える人気車種となっている。

2代目のマツダ「CX-5」。2018年にエンジンを中心とした大幅な改良が施されている

2代目のマツダ「CX-5」。2018年にエンジンを中心とした大幅な改良が施されている

だが、2代目の発売からわずか1年あまりで、CX-5はエンジンを中心とした大幅な改良が施された。今回、CX-5に採用されたクリーンディーゼルエンジンは、昨年2017年12月に発売されたばかりのマツダ「CX-8」へ搭載された最新のクリーンディーゼルエンジンに、手が加えられたものだ。さらに、ガソリンエンジンにおいても、今回のCX-5への採用が初となる「気筒休止エンジン」が搭載されていて、注目のひとつとなっている。どちらのエンジンも、“走る歓び”における進化が図られており、走行性能と実用燃費の向上が施されている。

発売からわずか1年で改良を施す意図は、“一括企画”に基づいた商品改良を行うことで、商品の魅力を維持し、モデル自体の魅力を高めていくことを目的としているからだ。この一括企画は、商品開発を複数車種にわたって横断的に行うことで、最新技術をどのマツダ車にも搭載することができ、かつ、ユーザーを待たせることなく積極的に改良が実施できるという点に重点が置かれている。

今回、マツダ「CX-5」のクリーンディーゼルエンジン、ガソリンエンジン搭載車の両方に、それぞれ800kmほど試乗することができたのでレポートをお届けしたい。また、クリーンディーゼルエンジンとガソリンエンジンのどちらがおすすめかなども、併せて比較してみよう。

改良されたCX-5のクリーンディーゼルとガソリンエンジンの実燃費をチェック

マツダ「CX-5」左がガソリンモデルで右がクリーンディーゼルモデル

マツダ「CX-5」左がガソリンモデルで右がクリーンディーゼルモデル

今回テストしたグレードは、ディーゼルエンジン搭載車は「XD L Package」で、ガソリンエンジン搭載車は「25S PROACTIVE」を使用した。駆動方式は、どちらも4WD車だ。試乗による走行距離については、いずれも800km弱を走行している。

また、今回は実燃費についても、クリーンディーゼルエンジンとガソリンエンジンでそれぞれ計測している。燃費については、「市街地」「郊外路」「高速道路」の3つのシチュエーションで、それぞれ車載計を用いた計測を行った。

まず、燃費結果からお伝えする前に、少し「WLTCモード」について触れておこう。WLTCモードとは、「市街地」「郊外」「高速道路」といった走行モードで構成された国際的な試験法で、これまでの「JC08モード」という燃費表記に比べて、ユーザーが実際に使用した条件に近い燃費値になっている。

マツダでは、積極的にWLTCモードを表記しており、今回のCX-5のカタログにもガソリン・クリーンディーゼルともにカタログへWLTCモード燃費が掲載されている。また、優遇税制などの取得のためJC08モード燃費も併記されている。

手前がクリーンディーゼルエンジン、奥がガソリンエンジン

手前がクリーンディーゼルエンジン、奥がガソリンエンジン

さっそくだが、CX-5で実際に走行した実燃費とWLTCモード燃費、JC08モード燃費の比較を以下に記載する。参考までに、改良前の燃費値についても掲載した。

【CX-5 クリーンディーゼルエンジンの「実燃費」と「カタログ燃費」を比較】


実燃費:15.8km/L
WLTCモード:16.6km/L
JC08モード:18.0km/L
JC08モード(改良前):17.2km/L


実燃費(市街地):12.7km/L
WLTCモード(市街地):13.6km/L


実燃費(郊外):17.5km/L
WLTCモード(郊外):16.5km/L


実燃費(高速道路):17.1km/L
WLTCモード(高速道路):18.6km/L

【CX-5 ガソリンエンジンの「実燃費」と「カタログ燃費」を比較】


実燃費:12.5km/L
WLTCモード:13.0km/L
JC08モード:14.2km/L
JC08モード(改良前):14.6km/L


実燃費(市街地):10.0km/L
WLTCモード(市街地):10.2km/L


実燃費(郊外):13.3km/L
WLTCモード(郊外):13.4km/L


実燃費(高速道路):14.2km/L
WLTCモード(高速道路):14.6km/L

ここで注目したいのが、どの条件でも実燃費とWLTCモードの差がわずかしかないということだ。クリーンディーゼルの高速道路だけが1.5km/Lほどの差が出ているものの、それ以外は1km/L未満となっている。以前、CX-3で実燃費テストをした際にも、WLTCモードとの差はほとんどなかったことから、WLTCモード燃費の信頼性は高いと言えるだろう。

ちなみに、ガソリンのJC08モード燃費が改良後のほうが低いのは、実用域での燃費向上を狙ったためとのことだ。車重が約1,700kg で、かつ4WDの CX-5を市街地で「10.0km/L」で走らせることができるのは、優秀なガソリンエンジンと言っていいだろう。

「気筒休止システム」を備えるガソリンエンジンを搭載したマツダ「CX-5」

「気筒休止システム」を備えるガソリンエンジンを搭載したマツダ「CX-5」

ただ、ガソリンエンジンへ新たに搭載された「気筒休止システム」への期待を踏まえると、郊外で「13.3km/L」、高速道路で「14.2km/L」という実燃費は、意外に伸び悩んだように思える。この気筒休止システムはエンジンへの負荷が軽いときに4気筒のうちの2気筒を休止するものなので、そのシチュエーションが多い郊外や高速道路といったシーンでの実燃費の伸びを期待してしまったのだ。クリーンディーゼルとまではいかなくとも、せめて15km/Lくらいまでは伸びてほしいと思うのは、少し酷なのだろうか。

クリーンディーゼルエンジンを搭載したマツダ「CX-5」

クリーンディーゼルエンジンを搭載したマツダ「CX-5」

いっぽう、クリーンディーゼルエンジンに関しては、30Nmアップしたトルクを生かして余裕のある走りを実現し、市街地で「12.7km/L」、郊外で「17.5km/L」、高速道路で「17.1km/L」と、十分に満足できる実燃費を記録したといえる。

注意していても気づかないほどスムーズな「気筒休止システム」

今回は、注目の気筒休止システムを備えたガソリンエンジン搭載モデルからテストを開始した。マツダの開発陣からは、気筒休止システムの4気筒から2気筒への切り替えは、気付かないくらいスムーズになっていると聞いていた。そこまで手を入れたのは、切り替わったことをドライバーに意識させないためであり、メーターなどを含めてどこにもそれに関する表示すらないのだ。

マツダ「CX-5」(グレード:25S PROACTIVE)

マツダ「CX-5」(グレード:25S PROACTIVE)

気筒休止システムに関しては、あらゆるシチュエーションでその作動を感知することは不可能に近かった。意地悪なくらい耳を澄ませて感覚に注力していると、少し音が変わったかなと思うシーンもわずかにあったが、それを確認するすべがないため、正確に指摘することはできないほどだ。それくらい、スムーズに気筒休止が行われていることは称賛に値したい。

右上の赤丸部分が、「CX-5」の瞬間燃費計だ。この瞬間燃費計が、走行中に右側へ急に振れるときが、4気筒から2気筒へと変わったタイミングと推測される

だが、実はひとつだけ気筒休止した、あるいは4気筒に戻ったと確認できる方法がある。もちろん絶対ではないのだが、それはメーター右側にある「瞬間燃費計」だ。通常、市街地で走行していると、中央付近から左側で針が振れているのだが、時々ピクンと右側に振れるのだ。おそらく、そのときが気筒休止になったタイミングなのだ。ただし、その瞬間を観察してもドライバーにはまったく違和感を覚えないのは、言うまでもない。

反応が鋭すぎてやや乗りにくいガソリンエンジン

マツダ「CX-5」ガソリンエンジン搭載モデルの走行イメージ

マツダ「CX-5」ガソリンエンジン搭載モデルの走行イメージ

では、このガソリンエンジンは、すべてがもろ手をあげて歓迎か?というと、実はそうでもない。まず、やや乗りにくさを感じるのだ。それは、アクセルの踏み込み量に対するエンジンの反応が“鋭すぎる”ためだ。言い換えると、とてもピーキーに感じるのだ。

とくに、停止からのスタートでは思った以上に加速しようとするので、注意が必要だ。また、渋滞時などの低速時にアクセルをオン/オフすると、それが車体にストレートに伝わり、ぎくしゃくした動きになりがちであった。もう少し、アクセルレスポンスをゆるやかにすることで、はるかにスムーズな走行ができるようになるだろう。

この点に関しては、今回搭載されたエンジンにも関係しているようだ。具体的には、低速トルクが少し不足しているように感じることがままあった。つまり、それを補うためにアクセルレスポンスを敏感にすることで気付きにくくしていると考えられる。信号からの出足はともかく、30〜40km/hくらいからの加速は、改良前のCX-5のほうがより力強さを感じたというのが正直なところだ。

マツダ「CX-5」ガソリンエンジン搭載モデルの走行イメージ

マツダ「CX-5」ガソリンエンジン搭載モデルの走行イメージ

また、高回転型のエンジンという印象もある。市街地をゆっくり走っていても、2,500rpmぐらいまで回転が上がってからシフトアップするのだ。もう少し低回転でシフトアップされるようになれば、燃費もさらに伸びたことだろうが、そこでトルク不足があるので引っ張り気味になるのかもしれない。

全体をとおして洗練されたというよりは、バランスが少し崩れた印象で、とくにアクセルレスポンスとエンジンの特性に関しては、改良前のほうが好感を持てたようにも思える。

だいぶしなやかになったが、まだ硬さが残る足回り

マツダ「CX-5」手前が改良後で、奥が改良前のモデル

マツダ「CX-5」手前が改良後で、奥が改良前のモデル

実は、今回の改良はエンジンに集中しているのだが、ボディ剛性や足回りにも手が加えられているようだ。特に技術陣からは説明はなかったのだが、実際に乗ると改良前モデルよりもステアリングにエンジンの振動や路面のざらついたフィーリングが感じられなくなり、また、はるかに足がしなやかに動くようになったのだ。まだ硬さが残り、突っ張る感じはあるのだが、かなりよい印象の乗り味に変わってきたのはうれしい発見だった。

欲を言えば、もう少しサスペンションがストロークして、しなやかさを増してほしい。そうするとより快適な移動空間となるはずだ。

また、マツダ車に乗るといつも感じるのが、アイドリングストップの介入がとてもスムーズなことだ。止まった瞬間にアイドルストップするのだが、ふっとエンジンが止まる感じで違和感を覚えず、当然スタート時もスムーズであるため市街地で頻繁に遭遇する状況にもかかわらずストレスを感じることなく快適に乗ることができるだろう。ただし、アイドルストップを働かせるためには、少し強めにブレーキペダルを踏む必要があることは覚えておこう。

マツダ「CX-5」ガソリンエンジン搭載モデルのイメージ

マツダ「CX-5」ガソリンエンジン搭載モデルのイメージ

少しだけワインディングロードを走らせることができたので、簡単に報告しておく。その印象は、車高が高いにもかかわらず、重心が低いために高さを気にせず気持ちよく走れるということだった。ただし、前述のとおりエンジンとアクセルレスポンスの関係から、想像以上にピーキーに感じるので、今後はより素直なパワーとトルクが出るようなさらなる改良を期待したい。

マツダ「CX-5」のシフトノブのマニュアルモードは、奥へ倒すとシフトダウン、手前に引くとシフトアップという設定だ

もうひとつ気になったのは、シフトパターンだ。センターコンソール上のシフトノブでマニュアルシフトを選択したときに、前に押すとシフトダウン、手前に引くとシフトアップなのだが、多くのクルマは逆だ。そのために、一瞬迷うことがあった。

もっとも、これは慣れの問題でもあり、パドルシフトがあれば解決する。また、やはりここでもサスのストロークが欲しいと感じた。段差などでは比較的足が跳ねがちなのだ。

ガソリンモデルを試乗していて最も気持ちがよかったのは、郊外のバイパス路で路面がきれいな道路だ。そこを60km/hくらいで流すと、回転数はおよそ1,400rpm。そこではクルマが滑らかに進んでいくので、足の硬さもエンジンのピーキーさも意識の外で、風景を楽しみながらドライブすることができた。

クリーンディーゼルはしなやかで気持ちいいが、シフトアップはもう少し早めがいい

マツダ「CX-5」クリーンディーゼルエンジン搭載モデルの走行イメージ

マツダ「CX-5」クリーンディーゼルエンジン搭載モデルの走行イメージ

次に、クリーンディーゼルに乗り換えてみた。その第一印象は、エンジン音が静かでスムーズということだ。もちろんディーゼルノイズはあるのだが、ほとんど気にならないレベルと言っていい。さらに、エンジンとアクセルレスポンスの関係は、前述のガソリンエンジンよりも、クリーンディーゼルのほうがはるかに自然だ。

また、足回りもバタつきはあるものの、車重の関係からかガソリンよりもしなやかさは増えているようだ。特にフロントは、車検証上ではクリーンディーゼルのほうが80kg重くなっており、その分しなやかさが増しているように感じた。エンジンは出力、トルクともしっかりと欲しい回転域から出ており気持ちよく走ることができる。

マツダ「CX-5」クリーンディーゼルエンジン搭載モデルの走行イメージ

マツダ「CX-5」クリーンディーゼルエンジン搭載モデルの走行イメージ

ただし、ギヤ比がややあっていないようで、市街地を60km/h弱で走行していると4速、2,000rpmで走行することになって少々せわしなく、5速にシフトアップしてほしくなった。そうさせるには65km/hくらいまで速度を上げなければならない。5速に入ると瞬間燃費計は40km/Lを振り切るほど右に振れる。つまり、燃費のことを考えても60km/h弱でのシフトアップが望ましいのだが、そうなっていない。

十分なトルクがあり、日本の使用シーンとしては比較的よく使う速度域なので、ぜひ次の改良ではディーゼルのトルクを生かして早めにシフトアップできるような改良を望みたい。

高速道路では、ガソリンエンジンよりは乗り心地はいいものの、やや突っ張る感じは否めない。もう少し、特にリア側をしなやかにすることで乗り心地は画期的に改善されることだろう。

ACCはとてもスムーズ、ボディ剛性はもう一歩

ここまで、ガソリンエンジン、クリーンディーゼルエンジンについて主に記してきたので、ここからはエンジン以外の点について触れたい。

マツダ「CX-5」左がガソリンモデルで右がクリーンディーゼルモデル

マツダ「CX-5」左がガソリンモデルで右がクリーンディーゼルモデル

ボディ全体やフロア周りの剛性は、正直いま一歩といったところだ。高速道路における直進安定性が少し足りず、意外にも修正舵が求められる。長距離も得意なクルマを目指しているはずなので、このあたりは改善してほしい点だ。

直進安定性については、ボディ剛性を高めることでかなり高い効果を生むことが期待できる。ショックの受け止め側のボディがしっかりすることで、足回りのセッティングの自由度が上がる。それによって、CX-5はサスペンションをストロークさせ、しなやかさを増すといった対策がとれるはずだ。

高速道路では、テストのためにACC(アクティブクルーズコントロール)を主に使用して走行してみた。ACC作動時に減速ブレーキがかかると、少しカツンというショックを感じるが、前方のクルマと車間が詰まってきたらシフトダウンするなどで、うまくブレーキを使わずに減速することが多い。スムーズな運転をしようという意識が垣間見られるのだ。そのために、頻繁なブレーキランプの点灯もなく、後続車を気にせずに使うことができるだろう。

マツダ「CX-5」のステアリングスイッチ右側に、アクティブクルーズコントロールのスイッチが配置されている

マツダ「CX-5」のステアリングスイッチ右側に、アクティブクルーズコントロールのスイッチが配置されている

アクティブクルーズコントロールに関するスイッチは、ステアリングの右側に配置されている。これらのスイッチは、指先ひとつで簡単にセットすることができる。逆に、ステアリングの左側にはインフォメーションディスプレイなどの切り替えスイッチや、ボリュームコントロールボタンが配置されている。しかし、そのディスプレイはメーターの右側にあるので、スイッチの位置と整合性が取れておらず、操作する際にとまどうことが多くあった。

また、センターコンソールにある「オートホールド機能」はONにしておくことで、アイドルストップ時にブレーキペダルから足を離してもエンジンは再始動せず、ブレーキペダルを踏んだままの状態を保持するとても便利な機能だ。

しかし、この機能はエンジンを一度オフにするとキャンセルされてしまうのがとてもわずらわしく感じる。給油やコンビニに立ち寄った後、信号待ちなどで止まったときに解除されているのに気付かず、ブレーキペダルから足を離してエンジンが再スタートしびっくりすることが多々あった。安心できるように、ぜひONにしたらそのまま保持してもらいたい。

クリーンディーゼルエンジンとガソリンエンジン、どちらがおすすめ!?

マツダ「CX-5」のイメージ

マツダ「CX-5」のイメージ

2代目になったCX-5は、初代よりもはるかにスタイリッシュになって、質感も向上した。ドライビングポジションも自然で、しかもドライバーだけでなく乗員全員が快適に過ごせるよう、それぞれのシートも新たに開発したという。

それであれば、ぜひ乗り心地の向上にもより心を砕いていただきたい。高速道路での走行時に、段差などでガツンと突き上げを食らうと、せっかく楽しんでいた会話が止まってしまうこともあるからだ。もちろん、初代に比べれば、また2代目の改良前と比べてもかなりよくなっているのは間違いないので、さらにもう一歩踏み込んだ改良を望みたいところだ。

マツダ「CX-5」クリーンディーゼルエンジン搭載モデルのイメージ

マツダ「CX-5」クリーンディーゼルエンジン搭載モデルのイメージ

今回、それぞれ800kmほど走らせてみたが、もし購入するならば筆者としては迷わずクリーンディーゼルエンジン搭載モデルを選択したい。

確かに、ガソリンエンジンの気筒休止はスムーズではあるものの、やはりアクセルとエンジンのバランスの不自然さ、そして乗り心地がクリーンディーゼルよりも硬いといったことを考えると、ドライビングの自然さや、乗り心地がしなやかになるクリーンディーゼルに軍配を挙げる。クリーンディーゼルは実燃費もかなり伸びるので、ロングランが多い人へ、特におすすめしたい。

内田俊一

内田俊一

日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。自動車関連のマーケティングリサーチ会社に18年間在籍し、先行開発、ユーザー調査に携わる。その後独立し、これまでの経験を活かし試乗記のほか、デザイン、マーケティング等の視点を中心に執筆。

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