レビュー
同じGTIと言えど、異なる走りの楽しさを持つ

VWのホットハッチが熱い!up!とポロ、刺激的な2台のGTIを試乗

フォルクスワーゲンの歴史あるスポーティーモデル「GTI」。今回、同社から「ポロGTI」、「up! GTI」という新たな2台のGTIへ試乗する機会が得られた。なお、こちらは後述するが、ポロGTIはカタログモデルだが、up! GTIは台数限定のためにすでに完売となってしまっていることはご了承頂きたい。この2台のホットハッチを、さっそくレポートしよう。

フォルクスワーゲン「ポロGTI」(左)と「up! GTI」(右)

フォルクスワーゲン「ポロGTI」(左)と「up! GTI」(右)

初代GTIは、まさしく“羊の皮をかぶった狼”

初のGTIモデルとして登場した、フォルクスワーゲン 初代「ゴルフGTI」

初のGTIモデルとして登場した、フォルクスワーゲン 初代「ゴルフGTI」

1976年にデビューした、初のGTIモデル「ゴルフGTI」。今に続く、GTIストーリーの始まりだ。そこから、さかのぼることおよそ2年前。初代「ゴルフ」のデビューとほぼ時を同じくして、有志により発案されたGTIプロジェクトは、社内の承認を得ずにスタートしていた。その理由は、ちょうどオイルショック真っただ中であり、燃費や経済性が世間の一番の関心ごとだったからだ。

だが、ゴルフのスポーティーバージョンを作りたいという有志たちは、なんとか承認を取って形にしていく。GTIの最初のコンセプトモデルは、“クレイジー”といわれるほどに過激なものだったらしい。値段も高く、相当強烈なハイパワーモデルだったようだ。さすがにそのコンセプトモデルは没案となったが、その数か月後に初代ゴルフGTIが登場する。

初のGTIモデルとして登場した、フォルクスワーゲン 初代「ゴルフGTI」

初のGTIモデルとして登場した、フォルクスワーゲン 初代「ゴルフGTI」

初代ゴルフGTI は5,000台の限定生産だったが、即完売。そして「アウトバーンイーター」として、市場からの熱い声に応える形でカタログモデルとなり、世界各地で販売されるようになった。

このアウトバーンイーターは、別の言い方に換えると、アウトバーンの民主化をもたらした存在でもある。当時のアウトバーンでは、大排気量の大型モデルが追い越し車線を独占しており、走行車線から迷い出てきた“羊”は瞬く間にこういった“狼”に蹴散らされるのがオチであった。しかし、ゴルフGTIはまさに“羊の皮をかぶった狼”で、追い越し車線を独占していたクルマたちを追い回し、走行車線に追いやった、まさに追い越し車線を解放した1台なのだ。

その一方で、ゴルフGTIは、実用性も兼ね備えていた。このスポーツ性と実用性の両立が、GTIのDNAとして40年以上にもわたり愛され続けてきたゆえんでもあるのだ。

新型ポロのホットハッチが早くも登場「ポロGTI」

フォルクスワーゲン「ポロGTI」のフロントエクステリア

フォルクスワーゲン「ポロGTI」のフロントエクステリア

フォルクスワーゲン「ポロGTI」のリアエクステリア

フォルクスワーゲン「ポロGTI」のリアエクステリア

「ポロGTI」は、GTIのDNAを受け継ぐ1台だ。2018年3月にMQBプラットフォームをまとい、新型になったポロ。そのGTIモデルの外観の特徴は、GTIのアイコンである赤いラインやハニカムグリルを採用したこと、テールレンズがGTI専用のLEDテールランプとなっていることや、エグゾーストパイプがクロームのデュアル仕様になっていることなどがあげられる。

レッドのダッシュパネルが映える、フォルクスワーゲン「ポロGTI」のインパネ

レッドのダッシュパネルが映える、フォルクスワーゲン「ポロGTI」のインパネ

GTIモデルの伝統と言えるチェック柄のフロントシート

GTIモデルの伝統と言えるチェック柄のフロントシート

インテリアも、GTIの伝統とも言えるチェック柄のシートをはじめとした、ブラック、レッド、グレーを基調としたカラーが特徴的だ。とくに、ツヤ消しのレッドで統一されたインパネ周りの加飾が目を引く。

フォルクスワーゲン「ポロGTI」に、オプションで搭載可能な「アクティブインフォディスプレイ」。速度計やタコメーターとあわせて、数種類のグラフィックが選択できるほか、中央にナビゲーション画面を表示させることもできる

そのほかの装備としては、オプションでフルデジタルメーターパネルのアクティブインフォディスプレイが選択できることや、安全装備としてはシティエマージェンシーブレーキおよび歩行者検知機能付き“Front Assist”前方監視システムに加え、“ポストコリジョン ブレーキシステム”を標準装備していることが特徴となる。

エンジンは、200ps/4,400〜6,000rpm、302Nm/1,500〜4,350rpmを発生させる、2リッターTSIターボエンジンを搭載。先代ポロGTIよりも、最高出力が8ps、最大トルクが70Nmアップし、かつ1,500rpmの低回転から最大トルクが発生する。組み合わされるトランスミッションは6速DSGで、0〜100km/h加速は6.7秒、最高速度は235km/hを記録している。

フォルクスワーゲン「ポロGTI」では、「ドライビングプロファイル機能」と呼ばれる走行モードを選択することができる

サスペンションには、GTI専用のスポーツサスペンションが採用されている。このスポーツサスペンションは、通常のポロに対してスプリング、補助スプリング、ショックアブソーバー、アンチロールバーに専用チューニングが施されており、車高も10mm低くなっている。

そして、ポロGTIでは「ドライビングプロファイル機能」によって、アクティブダンパーの特性を調整することが可能となっている。ドライビングプロファイル機能の4つのモード(ノーマル、スポーツ、エコ、カスタム)を選ぶことで、各メカニズムの制御プログラムが調整され、クルマのハンドリング特性を変化させることができるのだ。選択したモードによって、サスペンション特性が変わるだけでなく、ステアリング、エンジン、ギヤボックスなどの制御プログラムも変更される。

さらに、高速でコーナーリングしたときにトラクション性能を最適化する「XDSディファレンシャルロックシステム」も標準装備されている。

初代ゴルフGTIの再来「up! GTI」

いっぽう、初代ゴルフGTIの再来と呼ばれているのが、「up! GTI」だ。その誕生も、初代ゴルフGTIが開発された1970 年代のケースとほぼ同じだという。当時の開発スタッフは、可能な限り最もパワフルなエンジン(排気量1,588ccの4気筒、Kジェトロニック電子燃料噴射装置付きエンジン)をコンパクトカーである初代ゴルフに搭載した。今回のup! GTIもエンジンありきで開発されており、3気筒1.0 TSIターボエンジンが搭載される。

フォルクスワーゲン「up! GTI」に搭載されている3気筒1.0 TSIターボエンジン

フォルクスワーゲン「up! GTI」に搭載されている3気筒1.0 TSIターボエンジン

フォルクスワーゲン「up! GTI」の6速MTシフトノブ

フォルクスワーゲン「up! GTI」の6速MTシフトノブ

燃料は、350バールの高圧で燃焼室内に直接噴射され、116ps(5,000〜5,500rpm)の最高出力と、200Nm(2,000〜3,500rpm)の最大トルクを発生。トランスミッションには、6速マニュアルギヤボックスを搭載する。ちなみに、初代ゴルフGTIは110ps、140Nm なので、up! GTIに搭載されているエンジンは、それに近いパワーとトルクを備えていると言えよう。また、up! GTIの車重は1,000kgで、最高速度は196km/hに達する。さらに、0〜100km/h加速は8.8秒という足の速さだ。

フォルクスワーゲン「up! GTI」のフロントエクステリア

フォルクスワーゲン「up! GTI」のフロントエクステリア

フォルクスワーゲン「up! GTI」のリアエクステリア

フォルクスワーゲン「up! GTI」のリアエクステリア

up! GTIのボディサイズは、全長3,625mm、全高1,485mm、全幅1,650mm(サイドミラーを除く)で、初代ゴルフGTIと比較すると80mm短く、95mm高く、22mm 幅広だ。さらに、室内空間の広さは両モデルともにほぼ同じレベルであり、ボディサイズ、パワースペックともに、初代ゴルフGTIの再来と呼ぶにふさわしいクルマになっているのである。

フォルクスワーゲン「up! GTI」のフロントフェイス

フォルクスワーゲン「up! GTI」のフロントフェイス

up! GTIの外観は、GTIのアイコンで彩られている。フロントフェイスは、ラジエーターグリルを横断する赤いストライプやその上のGTIロゴ、マットブラックのラジエーターグリルに採用されているハニカムパターンなどが特徴的だ。加えて、up! GTI専用として、バンパー中央部分を占めるトランスバースロッドが、光沢のあるハイグロスブラック仕上げになった。さらに、その左右にある丸型のフォグライトとコーナリングライトエリアの周りのトリムも、ハイグロスブラックで塗装されている。

バンパー下端にはスプリッター(レーシングスタイルのフロントスポイラー)が設けられ、その上に、ターボチャージャー付きエンジン用の、もうひとつのエアインテーク(細い吸気口)が設けられている。

そのほか、ボディサイドはブラックミラーカバーとなり、デコレーションフィルムが貼られる(除くブラック)。また、フロントの赤いブレーキキャリパーなど、随所にGTIのテイストが配されている。

フォルクスワーゲン「up! GTI」のインパネ

フォルクスワーゲン「up! GTI」のインパネ

インテリアにも、多くのGTIアイテムが散りばめられている。ブラック地にオフホワイトと赤のストライプを配したタータンチェック柄のファブリックシートや、GTIのロゴ入りドアシルパネル、GTI専用のシフトノブ、赤ステッチを採用してスポークにGTIのロゴを配したマルチファンクションステアリングホイールなどだ。

また、シフトノブ、ステアリングホイールに加えて、パーキングブレーキレバーにもレザーを採用。同じく GTI のマストアイテムとして、ルーフおよびピラーの内張りもスポーティーなブラック仕上げになっている。

本国のup! GTIには、3ドアと5ドアの設定があるが、日本へは3ドアのみの導入となった。これは、GTIの一番小さなモデルということで、より若々しいイメージのお客様にピッタリだということ。そして、GTIらしいスタイリングを表現できるということが理由という。

価格は219万9,000円。600台限定であるが、すでに完売となってしまったことが惜しい(試乗会開催時点の6月末頃には、まだ数百台が残っていた)。

マニュアルシフトと設定カスタマイズで味わえる走りの楽しさ

では、さっそくポロGTIから試乗しよう。今回は限られた時間での試乗であったため、ファーストインプレッションという位置づけでお読みいただければ幸いだ。

フォルクスワーゲン「ポロGTI」の試乗イメージ

フォルクスワーゲン「ポロGTI」の試乗イメージ

試乗コースに出てアクセルを踏み込むと、かなり勇ましい快音が室内に響き渡る。また、締まった足回りで少々硬く感じるものの、その硬さは角が取れており、体に直接突き上げを感じることはない。また、60km/h以上でよりしなやかさが感じられた。実は、このしなやかな足回りは、前述のドライビングプロファイル機能が「スポーツモード」に設定されていたためと、後で判明することになる。

そのスポーツモードのまま市街地へ出ると、ノーマルモードとほぼ同じように、1,500rpmにもならずにポンポンとシフトアップして燃費を稼ごうとしてくる。とくに、1,000rpmで40km/hほどからシフトダウンしなくとも加速を開始するあたりは、十分なトルクが低回転から発生しており、エンジンの柔軟性は十分と言える。

フォルクスワーゲン「ポロGTI」の試乗イメージ

フォルクスワーゲン「ポロGTI」の試乗イメージ

さあ、ワインディングロードに解き放ってみよう。アクセルレスポンスは良好で、思い通りのパワーを得ることができ、なかなか豪快な加速を開始する。そして、コーナー手前でブレーキングを開始すると、自動的にシフトダウン。

フォルクスワーゲン「ポロGTI」の試乗イメージ

フォルクスワーゲン「ポロGTI」の試乗イメージ

軽くフロントに荷重を残しながらコーナーリングを開始し、そのままアクセルを踏み込むと、適切なシフトポジションでコーナーを抜けられる。ステアリングも適度な重さとともに、フィーリングも良好だ。しかし、本当に楽しくなるのは、マニュアルシフトを操作したときだ。パドルシフトを使って、適切なポジションを選択しながらコーナーからコーナーへと駆け抜けていくのは、実に爽快だ。

ただし、ざらついた路面を走行しているときには、若干ステアリングとフロア周りからその印象が伝わってくる。これはノーマルのポロでは感じなかったことなので、足回りの硬さと高いパワーに対し、少々フロア周りの剛性が足りないと思われる。

フォルクスワーゲン「ポロGTI」の試乗イメージ

フォルクスワーゲン「ポロGTI」の試乗イメージ

「ノーマルモード」ではどうか。確かに足回りのしなやかさが増え、ステアリングも軽くなるがスポーツモードを知ってしまったあとでは少々物足りないのも事実で、スポーツモードがデフォルトであっても十分なように感じた。

楽しくて走り回りたくなるところだが、少し落ち着いて室内を見渡してみよう。シートは若干前後長が長いもののしっかりとしたホールド感があり、ゴルフGTIのそれと近い印象。長距離でも十分快適に乗ることができると想像される。

タコメーターは、上昇を始めると軌跡を残すグラフィックなのだが(画面では0-1,000rpmの部分)、レッドゾーンに入ったのかと一瞬とまどってしまう

目の前に広がるメーター周りは高精度のディスプレイで発色もよくとても見やすいものだ。しかし、エンジンの回転を上げるとタコメーターの軌跡が赤く残るギミックは、一瞬レッドゾーンに入り込んだのかと迷うことがあり、これは針のみで十分だと感じた。またステアリング上のスイッチは多く、紛らわしい。もう少し整理してもいいように思われた。

フォルクスワーゲン「ポロGTI」インパネのレッドパネルは、やや目立ちすぎて運転中にも視界に入ってしまい、少しわずらわしい

ポロGTIの特徴としてインパネ周りにツヤ消しの赤が配されている。しかしこのカラーが少々目にわずらわしく、運転席からはもちろん、助手席に座っていてもこの赤の部分が目立ちすぎ、また、子供っぽく感じてしまう。また、シボの部分も安っぽいので、344万8,000円という価格を考えるならば、もう少し大人っぽく質感を高めてほしかった。

フォルクスワーゲン「ポロGTI」のカスタム画面。細かなセッティングが可能なので、自分好みにカスタマイズできる

ポロGTIをもし購入したならば、ドライビングモードでアドバンスを選択し、足回りをはじめ、ステアリング、排気音等々ひとつひとつ好みに応じてセッティングする楽しさを満喫するだろう。このメニューは7種類と多岐にわたるので、かなり好みの仕様に仕上げられる。個人的にはその多くのメニューでスポーツを選んで間違いないと感じている。

2時間をポロGTIと過ごしてみて、よくできたスポーツホットハッチであると再確認した。同時に、クルマを操る楽しさをクルマが「こんなのはどう?」とドライバーに与えてくるイメージも感じた。シフトダウンしかり、排気音しかりだ。そうすることで、ドライバーが意識しなくとも、クルマ側から“楽しさを与えてくれる”クルマであると感じた。

パワーを使い切る楽しさを存分に味わえる「up! GTI」

前述のとおり、残念ながら売り切れてしまったup! GTI。だが、現在のフォルクスワーゲンのラインアップにMTモデルがなくなってしまったこともあって、ふたたびMTモデルの導入を期待しつつup! GTIに試乗した印象を記しておきたい。

up! GTIは、とにかくボディサイズと適度なパワーが最大の魅力だ。走り始めると3気筒らしいポロポロとしたエンジン音で、そのまま走らせると確かにトルクフルなので、市街地では6速1,500rpmくらいから使える。しかし、GTIを冠するモデルを、低速域でいつまでも走らせていてもおもしろくはない。

フォルクスワーゲン「up! GTI」の試乗イメージ

フォルクスワーゲン「up! GTI」の試乗イメージ

そこで、シフトダウンして思い切りアクセルを踏みつけてみよう。するとどうだ、先ほどとは打って変わってかなり勇ましい音とともにぐいぐいと1,000kgのボディを引っ張り上げていく。つまり、適切なシフトを繰り返して初めて、楽しさをクルマから引き出せる。レッドゾーンが始まる6,000rpmまで使い切れば、わくわくするような楽しさが手に入るのだ。

フォルクスワーゲン「up! GTI」の試乗イメージ

フォルクスワーゲン「up! GTI」の試乗イメージ

市街地はもちろん、ワインディングロードでもその楽しさは同様だった。適切なシフトポジションを選び、コーナーへと飛び込んでいけば、後はスロットルワークとステアリング操作で、驚くほど楽しくコーナーを抜けていく。そこへ、さらなる楽しさを与えてくれるのが、コンパクトなボディサイズだ。多少狭い道幅でも、センターラインを割ることもなく、アウトインアウトできれいなラインを描きながら、峠を駆け巡ることができるのだ。

シフトフィーリングは少々遊びがあって、少し懐かしい雰囲気がする。今となってはもっとしっかりとした剛性が欲しいところではあるが、シフトポジション自体は明確なので、それもまた味として受け止められよう。

足周りは確かにバタつくが、ボディがしっかりしており、きちんと足が動いてストロークも感じられ、決して不快ではない。十分許容できる範囲である。

フォルクスワーゲン「up! GTI」の試乗イメージ

フォルクスワーゲン「up! GTI」の試乗イメージ

up! GTIの魅力は、ひと言でいってパワーを使い切る楽しさだ。少し前方が開けば、シフトダウンして全開加速を楽しめるし、それはワインディングでも同様だった。さらに、新車で6速マニュアルを220万円で購入できるというのも魅力だ。ホンダ「フィットRS」は205万円ほどなので、もう少し足せばup! GTIが買える。コストパフォーマンスは非常に高い。ぜひ、このホットハッチをカタログモデルとして導入してほしい。GTIラインアップにマニュアルが1台もないなんて、片手落ちでしょう。

さて、2台のGTIをテストした印象は、どちらも実用性とスポーティーな性格を高い次元で両立しており、GTIのDNAを見事に踏襲しているということだった。そのうえで、それぞれの性格、つまり、より大人なポロGTIと、少々やんちゃな性格を持つup! GTI。クルマが楽しさを与えてくれるポロGTIと、ドライバー自らが楽しさをクルマから引き出すup! GTIと言い換えてもいいだろう。

2台のGTIは、どちらを選んでも実用性を十分備えたうえで、満足いく走りを堪能できるに違いない。

内田俊一

内田俊一

日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。自動車関連のマーケティングリサーチ会社に18年間在籍し、先行開発、ユーザー調査に携わる。その後独立し、これまでの経験を活かし試乗記のほか、デザイン、マーケティング等の視点を中心に執筆。

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