バイク野郎 増谷茂樹の二輪魂
オフロードもオンロードも楽しめるコンペマシン

過激な乗り味の虜! モトクロッサーの性能が公道でも堪能できるホンダ「CRF450L」


モトクロスをはじめとするレースを走るために開発された「CRF450R」をベースに、公道を走れるようにアレンジされたホンダ「CRF450L」。発表と同時に高い注目を集めたCRF450Lの実力を、街中から林道までがっつり走って確かめてみた!

オフロードバイクには2つの系統が存在する

林道などの未舗装路を走れるオフロード車(オフ車)には、公道走行もできるようイチから開発された「トレール車」と、モトクロスやエンデューロといったレース向けに作られた「コンペマシン(コンペティションマシン=競技車)」(「レーサー」と呼ばれることも)が存在する。どちらも同じオフロードバイクであるものの、性能差は大きく、ハードなオフロードコースを走るレーサーのほうが車体は軽く、エンジンやサスペンションの性能もよい。たとえば、ホンダのトレール車「CRF250L」の車重は144kg、最高出力は24PSなのに対し、同じ排気量(250ccクラス)のモトクロッサー(モトクロス向けのコンペマシン)「CRF250R」は車重108kg、最高出力40PS程度(非公式に調査された複数のデータによる)。さらにCRF250Rのサスペンションストロークや性能は、ジャンプもあるモトクロスコースを走れるように非常にハイレベルなものとなっている。このような違いは価格にも直結し、高性能な分、CRF250Rのメーカー希望小売価格は77万円(税別)と、CRF250Lよりも31万円ほど高い。

公道も走ることができるトレール車「CRF250L」はライトやウィンカーなどの灯火類を装備。シート高も低いので足付き性もすぐれている

モトクロッサー(モトクロス向けのコンペマシン)である「CRF250R」はレースコース専用車なので、灯火類やナンバーなどは装備していない。サスペンションストロークが長いため、シートはかなり高くなっている

なお、コンペマシンは基本的に公道走行できない(エンデューロレース用のマシンをベースとした一部の輸入車を除く)。しかも、メンテナンスサイクルが非常に短く、モトクロッサーの場合、レースごとにエンジンをオーバーホールし、ピストンなどの部品を交換することもあるほど。新車を購入すると2年間の保証が付くトレール車とはまったく違う付き合い方となるのだ。

公道走行に対応させた構造をチェック!

今回紹介する「CRF450L」は、ホンダが展開するモトクロッサー3車種の中でもっともハイパワーな「CRF450R」をベースにしながら公道走行に対応させたのが魅力。これまでも“公道を走れるコンペマシン”は存在したが、国産メーカーの最大手であるホンダがリリースしたことで大きな注目を集めた。そんなCRF450Lは、ライトやウィンカーを装備しているものの、車体の基本構造はCRF450Rと同じ。ただし、大きなジャンプもあるモトクロスコースのようなハードな走行は必要ないため、スイングアームを支えるフレームピボットプレートとステアリング軸となるヘッドパイプの設計は、剛性を少し落として低いスピード域のトレイル走行に最適化。前後のサスペンションのセッティングも公道やトレイル走行での快適性を重視した方向に振られている。

「CRF450L」のベースとなった「CRF450R」。車重は112kgで、最高出力は非公表ながら60PS程度は出ていると言われている

「CRF450L」は灯火類などの保安部品を装備している分、重量は131kgとCRF450Rより重いが、250ccクラスのトレール車「CRF250L」が144kgであることを考えると、かなり軽量な部類だ。なお、トレール車と同じく2年保証が付く

フロントサスは倒立式で伸び側、圧側の減衰力などをすべて調整できるフルアジャスタブル。リアサスも同様に調整が可能だ

オフロードバイクでは一般的な21インチのフロントホイールを採用。ブレーキディスクにはカバーが装着され、ディスクの厚みも舗装路での使用を考慮して厚くされている

リアホイールはモトクロッサーに採用される19インチではなく、公道用タイヤの選択肢が多い18インチとされている。スイングアームは軽量なアルミ製

軽量なチタン製のタンクの容量は7.6L。少なく感じるかもしれないが、CRF450R(6.3L)よりも1L以上増えている

ランプはすべてLEDとされた。車体の軽量化に貢献するとともに、消費電力も抑え、バッテリーやジェネレーターのサイズを最小限に抑えるのにもひと役買っている

実際に点灯させると、このような感じ。ライトの明るさも十分にあるので、夜間の走行も安心だ

実際に点灯させると、このような感じ。コンペマシンベースの公道車両はライトが暗いことも多いが、CRF450Lは明るさも十分にあるので、夜間の走行も安心だ

転倒時に壊れにくい柔軟な素材をウィンカーに採用しているのも、ホンダらしいこだわり。ライセンスプレートホルダはコースなどに行った際に取り外しやすい設計とされている

競技用車両にミラーやメーターなど最低限の装備を追加しただけのように見えるコックピットも、モトクロッサーに近いレーシーな外観に合う

メーターも表示される要素は最小限。オフロードバイクらしく、タコメーターは装備されていない

メーターも表示される要素は最小限。オフロードバイクらしく、タコメーターは装備されていない

ステップやペダルなどもコンペマシンに近い作り。オフロードブーツでも操作しやすい半面、普通の靴で乗ると傷付くこともあるので注意

ホンダのマークとともにHRC(ホンダのレース車両などを手がける会社)のロゴがトップブリッジに刻印されている

排気量は449ccと大型自動車二輪免許が必要なバイクとしては中途半端な数値だが、これはCRF450Rと同じエンジンや車体設計としているため。ただ、最高出力は24PSとかなり低く抑えられている。その理由は、ピストンやクランク、カムなどのエンジン内部のパーツを変更することでパワーを抑え、その代りに耐久性を向上させているためだろう。また、組み合わせるトランスミッションには新設計の6速タイプを採用し、高速道路を含む公道での使用に対応させている。

中心からオフセットされた1本のカムで吸気と排気のバルブを駆動させるユニカム式のエンジン基本設計は、CRF450Rと共通

CRF450Rのピストンが2本リングなのに対し、CRF450L は3本リング化することで耐久性をアップ。形状も変更し、圧縮比を13.5から12.0に落としている。また、クランクの重量も約12%増して低速での扱いやすさを向上

ボックス形状となったエアクリーナー。排気系にもキャタライザー(触媒)を装備することで排気ガス規制に対応した

オンロードとオフロードで性能を試す!

排気量450ccのCRF450Lは低めのシート高とされているものの、オフロードバイクとしてはかなり大柄。ベースとなったモデルが、モトクロッサーのハイパワーマシンということもあり、公道走行の乗り心地が気になる。まずはそこから確かめてみよう。

足付き性を高めるため、ベース車(CRF450R)よりも薄いシートを装着。85mm低い設計とされたが、シート高は875mmある

身長175cmの筆者が跨ってみたところ、両足のつま先が何とか接地した。シート高の数値だけを見るとかなり高そうだが、オフロードバイクはライダーが乗車するとサスペンションがかなり沈み込むのと、シート幅が狭いこともあって足付き性はそれほど悪くない

シート高のあるオフ車で停止する際には、写真のようにお尻をずらして足を付くといい。車体が軽く、シートがスリムなので、片足でも十分に支えられる

エンジンをかけると聞こえてくるメカノイズは、完全にコンペマシンのそれ。下の動画を見てもらえばわかるが、軽くアクセルをひねるだけで、おそろしい速さで回転が跳ね上がる。レスポンスの鋭さも、レーシングマシンとほぼ変わらない。そして、空ぶかしをしていないとエンジンが止まってしまうモトクロッサーとは異なり、アクセルを離してもアイドリングが安定しているではないか! コンペマシンのようなエンジン音を出しながら、安定したアイドリングを実現しているこの状況に、ちょっとした違和感を覚えずにはいられない。

容量の大きなマフラーだが、よく消音されている。メカノイズは大きいが、音自体がうるさいわけではない

容量の大きなマフラーは、よく消音されている。メカノイズは大きいが、音自体がうるさいわけではない

クラッチをつないで走り始めると、ドンっと車体が前に蹴り出されるような加速で、一瞬体が置いていかれる。アクセルもクラッチも、かなりおそるおそる操作しているにも関わらずだ。この加速感は、完全に450ccクラスのコンペマシンのもの。オフロードバイクのコンペマシンを体験したことのない人には伝わりづらいかもしれないが、車速はともかく、ダッシュ力については1,000ccクラスのスーパースポーツやスーパーチャージャー付きのカワサキ「Ninja H2 SX SE」などよりもCRF450Lのほうが強烈に感じる。

アクセルを開けた瞬間のダッシュ力は、どんなマシンにも負けないと感じるほど俊敏だ。事前に心構えておかないと、体が置いていかれそうでヤバい!

ざっと街中を流してみたが、アクセルを少し開ければ、鋭いレスポンスと強烈な加速力により、一瞬で交通の流れをリードできるのがおもしろい。ただ、アクセルを戻すと速度が落ちるレスポンスも速く、ストロークの長い足回りもあって、コンペマシンの特性に慣れてしない人は車体がギクシャクしてしまいそう。とはいえ、オフロードバイクにありがちな舗装路でふわふわするようなこともなく、しなやかにしっかりと路面を追従してくれる。ブレーキもよく効くので、タイトなターンが続くような峠道などでは1,000ccクラスのスーパースポーツより速く走れそうだ。

舗装路でのグリップを重視したタイヤが装着されているので、ブレーキの効きがよく、安心感はバツグン!

舗装路でのグリップを重視したタイヤが装着されているので、ブレーキの効きがよく、安心感はバツグン!

その後、高速道路に乗って郊外へ向かう。CRF450Lはオフロード路へ向かうための道中の移動も兼ねられるように作られているため、高速道路を走っても不安は感じない。ただ、低速でアクセルを開けた時に感じるパンチ力は、速度とエンジンの回転数が上がるにつれて薄れていく。モトクロッサー並みの加速力を持たせながら、高回転でのパワーは抑えることで公道への対応を図っているようだ。速度域でいうと、高速での法定速度くらいまでは元気に加速するが、それ以上はエンジンが回らない(回ってもパワーが出てこない)印象だ。

オンロードでも速くて安定感のあるマシンだということがわかったところで、いよいよオフロード走行だ! 非常に楽しみにしているが、実は、「低回転からパワーが出るのでアクセルを開けるたびに滑るのではないか」「舗装路でも快適な足回りは、オフロードでは硬すぎるのではないか」という2点を危惧していた。ところが、実際に走ってみると、路面にエンジンのパワーを伝えるトラクション性能が非常に高いので、アクセルを大きく開けたりしない限り、すべることはない。多少ぬかるんだ路面もあったが、想定以上にすべってこわい思いをすることもなかった。また、よく動いて細かい衝撃はきちんと吸収しながら、高速域ではしっかりとタイヤを地面に押し付けるという相反する性能を両立する高性能なサスペンションが、木の根などの細かいギャップをきちんといなしてくれるため、危惧していたような硬さを感じることもなく、想像以上に快適だ。

オフロードでのトラクションもすぐれており、林道を走ってもグリップは良好で不安なく走れる

オフロードでのトラクションもすぐれており、林道を走ってもグリップは良好で不安なく走れる

しっかりとしたコシがありながら、荒れた路面にも対応する性能のよいサスペンションのおかげで、丸太の乗り越えもラクラク!

少々グリップの悪い登り坂でもしっかりトラクションしてくれるので、ラクに登っていくことができる

少々グリップの悪い登り坂でもしっかりトラクションしてくれるので、ラクに登っていくことができる

シート高が高めなので腰高な印象だが、車体が軽いので寝かし込みは軽快。コーナリングでも不安感は少ない

シート高が高めなので腰高な印象だが、車体が軽いので寝かし込みは軽快。コーナリングでも不安感は少ない

試乗を終えて

正直、ホンダからモトクロッサーのCRF450R直系のモデルが発売されると聞いた時は「本気か?」と衝撃を受けた。というのも、コンペマシンにはそれ相応のメンテナンスが必須であり、CRF450L には2年保証が付くとはいえ、1,000kmごとのオイル交換や3万kmごとのピストン交換などが義務付けられている。そのため、公道を走れるモデルであっても、メンテナンス頻度や過激な走行特性について理解のある“一部の人”が乗るものという印象があったからだ。しかし、乗ってみると印象は一変。スペック値を見た際には牙を抜かれているように感じた「最高出力24PS」という数値も、パワーが抑えられているのは高回転のみで、出足の加速にはコンペマシンらしい鋭さがしっかりある。車体も軽く、オフロード走行は最高に楽しい。特に、道が少々荒れたタイトな峠道で、大排気量のスーパースポーツマシンより速く感じるフィーリングは圧巻だ。オフロードに乗り慣れていない人でも、この速さと過激な乗り味を味わうとトリコになってしまうのではないだろうか。メーカー希望小売価格は129万6000円(税別)とそれなりの値段はするが、その価値はあるマシンだと思う。

もちろん、オンロードでも速い! 舗装路での走行性も上々なので、いろいろなところに出かけたくなる

もちろん、オンロードでも速い! 舗装路での走行性も上々なので、いろいろなところに出かけたくなる

増谷茂樹

増谷茂樹

カメラなどのデジタル・ガジェットと、クルマ・バイク・自転車などの乗り物を中心に、雑誌やWebで記事を執筆。EVなど電気で動く乗り物が好き。

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