レビュー
基本性能の大幅向上はこれまでの軽の概念を超える

三菱 新型「eKワゴン」「eKクロス」試乗/ファーストカーになり得る実力を身につけた

2019年3月28日に発売され、実に6年ぶりのフルモデルチェンジとなった三菱自動車の新型「eK」シリーズ。新型eKでは、これまで販売していた「eKカスタム」に替わるモデルとして、SUVテイストが盛り込まれた「eK X(クロス)」(以下eKクロスと表記)が新たにラインアップされた。

左が三菱 新型「eKクロス」、右が新型「eKワゴン」

左が三菱 新型「eKクロス」、右が新型「eKワゴン」

昨今の三菱自動車における本格的な軽乗用車ビジネスは、2013年3月に日産との合弁会社として設立された「NMKV」がマネジメントを行う形で、「eKワゴン」「eKカスタム」、そしてスーパーハイトワゴンの「eKスペース」を三菱自動車の水島製作所で生産したことに始まる。これは、姉妹車となる日産「デイズ」「デイズハイウェイスター」「デイズルークス」も同様で、まさにジョイントベンチャーが生み出した軽自動車として、2社連合の強みを生かすことで軽市場に一定のシェアを確保することができたのだ。

そして、4代目となる新型「eKワゴン」「eKクロス」が発売された。生産こそ、先代eKと同様に水島製作所が担当しているが、商品企画や開発は日産が行うことによって、新たなプラットフォームや先進安全装備などが積極的に新型eKへと採用されている。これによって、車両の基本性能の向上はもちろん、eKクロスに関しては日産の新型「デイズ」と差別化できるような、SUVテイストあふれる独自のモデルとして開発することができたのだ。

通りすがりのビジネスマンも“ガン見”するほどインパクトのあるフロントフェイス

今回のテストドライブで用意された新型eKは、eKクロスがNAモデルとターボモデルで、eKワゴンがNAモデルの計3台となる。実は、このテストドライブの2日前に新型デイズにも試乗する機会に恵まれたのだが、新型デイズは試乗モデルがすべてFF車だったのに対して、eKクロスは4WD車が用意されていた。いわゆるSUVテイストを感じてほしいということで4WD車を用意してくれたようだが、その点では車重がFF車に比べて60kg増となる4WD車の走行フィーリングを確かめるのにおあつらえ向きと言える。

三菱 新型「eKクロス」のフロントイメージ

三菱 新型「eKクロス」のフロントイメージ

三菱 新型「eKクロス」のリアイメージ

三菱 新型「eKクロス」のリアイメージ

まずは、eKクロスから試乗したのだが、試乗の前にやはりというか、どうしても目が行ってしまうのが個性的とも言えるフロントマスクだろう。同社のデザインコンセプトである「ダイナミックシールド」を軽自動車に初めて採用しているのだが、先に発売されて好評の「デリカ D:5」と同等のデザインテイストだ。

三菱「デリカD:5」と同様のデザイン「ダイナミックシールド」が用いられた新型「eKクロス」のフロントフェイス

デリカD:5のときもそうだったのだが、新型eKクロスのフロントマスクはインターネットを中心に賛否両論だったと言う。しかし、いつの時代もそうだが、この手のインパクトのあるものは初めこそ否定されがちだが、時間がたてば風景にも似合うようになるし、「へえ、意外といいね」と言う声が増えていくものだ。ゆえに、個人的には縦に配置された「マルチLEDランプ」を含めた押し出しの強さや、SUVに求められる「タフさ」などがうまく表現されていると思う。同様に、「デイズハイウェイスター」との差別化もしっかりできており、ユーザーからすれば似たような車種をメーカーの違いだけで選ぶのではなく、クルマのテイストの違いで選択できるところは好ましいと感じた。

余談ではあるが、今回のテストドライブで信号待ちしているときに、目の前を横断していた5〜6名のビジネスマンがこちらをチラ見しているのに気がついた。口の動きを読むと「イーケー」と言っているのもわかったが、最後は“ガン見”状態。新型eKクロスのインパクトは、十分に伝わっているのかもしれない。

進化の大きさでは「NAエンジン」のほうが上

三菱 新型「eKクロス」(NA、4WD)の試乗イメージ

三菱 新型「eKクロス」(NA、4WD)の試乗イメージ

まずは、eKクロスのNA、4WD車に試乗した。軽の4WD車に2名乗車となると、正直加速などはやや不利かと思っていたのだが、新たに搭載された「BR06型」と呼ばれるエンジンがよくできている。この新型エンジンは、日産・ルノーグループが持つエンジンを軽自動車用に排気量(正確にはボア)ダウンしたものを搭載しているのだが、もともとは排気量が大きいエンジンゆえに剛性が高く、振動面などでは有利に働く。

エンジン重量に関しては、単体ではこれまでのものよりも重いのではないかと想像できるが、軽量化された新型CVTやボディ骨格構造などによって、トータルでの車重を抑えることに成功している。

三菱 新型「eKクロス」(NA、4WD)の試乗イメージ

三菱 新型「eKクロス」(NA、4WD)の試乗イメージ

NAエンジンは、走り出しから中間加速を含めて日常使いで扱いやすい。実際、三菱の説明でも全域にわたってトルクが向上しているとのこと。前述した振動や騒音といった領域でも、高回転まで回せばそれなりに「うなるような音」は聞こえてくるが、1枚遮音フィルターを付けたように少し遠くで聞こえるように感じた。また、前述したようにエンジン振動に関しても、先代よりうまく抑えられていることは誰が乗ってもわかるほどに明確である。

そのほか、新型eKクロスには全グレードに「ハイブリッドシステム」(日産でいうS-ハイブリッド)が搭載されている。大きなボディを持つミニバンの「セレナ S-ハイブリッド」と比較してもトルクこそ低いが、実はモーターの最大出力は0.3kW分、新型eKクロスのほうが高い。これは、車重との関係も考慮すれば十分なアシスト量であり、アイドリングストップを含めた停車時からのスムーズな発進や加速時のアシストも、実際の利用シーンでは効果的だ。

ファーストカーになり得るターボ車の安定した加速フィール

三菱 新型「eKクロス」(ターボ、4WD)の試乗イメージ

三菱 新型「eKクロス」(ターボ、4WD)の試乗イメージ

ターボ車に関しては、一般道や高速道路を中心に試乗した。NAモデルと同様、新たに採用されたBR06型エンジンにインタークーラー付きターボが装着されることで、出力はもちろん、最大トルクが大幅に向上している。これは、どんなクルマでもそうなのだが、ターボを装着して全域でトルクが向上することによって、エンジンをあまり回さずとも余裕のある走りが楽しめるのは、新型eKクロスでも同様であった。

三菱 新型「eKクロス」(ターボ、4WD)の高速道路における試乗イメージ

三菱 新型「eKクロス」(ターボ、4WD)の高速道路における試乗イメージ

さらに、NA同様の扱いやすさにプラスして、スピードレンジが高い高速道路でも出力に余裕があり、追い越し時もアクセルをそれほど開けなくても十分に加速していく。

また、アクセル開度が高いときのCVTの応答遅れが少ないことにも驚いた。今回、CVTへ新たに「ステップ制御」が加わることで、車速の伸びがドライバーの感覚(AT車のような段階的な加速感)に近いフィーリングになった点も好印象だ。

この可変速CVTは、アクセル開度が8分の5以上で4,800rpm位まで加速すると体感できるのだが、ターボ車の場合は前述したようにそこまで踏み込まなくても十分に加速する。強いて言えば、高速道路の合流などでその効果を発揮すると感じた。

また、+60kgの車重増となる4WD車は、再加速の際に少しだけ重さが気になった。だが、逆に高速走行時の接地感やレーンチェンジの際のステアリングに伝わってくる安定感は、気持ち程度とはいえしっかりとしている。この4WDの効果は、特に悪路や雪道を走らなくても、降雨時の高速走行などでも十分に体感できるはずだ。

三菱はこれが欲しかった!? 日産は「プロパイロット」、三菱は「マイパイロット」

冒頭で述べたように、新型モデルは日産が開発を主導していることで、日産の「プロパイロット」が、三菱のeKにも供給されることになった。名称についてはさすがに同じというわけにはいかず、三菱では「マイパイロット(MI-PILOT)」と呼んでいる。

三菱「マイパイロット」の作動イメージ。メーター内の表示は、日産の「プロパイロット」とまったく同じだ

三菱「マイパイロット」の作動イメージ。メーター内の表示は、日産の「プロパイロット」とまったく同じだ

マイパイロットのシステム自体は、これまで日産車に搭載されてきたプロパイロットと同様に、単眼カメラによって情報を認識している。だが、これまでプロパイロットが採用されていた日産車とはボディサイズが異なるため、軽自動車向けにプログラムも含めて進化させた結果、非常に仕上がりがよくなっている。

三菱「マイパイロット」を起動させるためのステアリングスイッチも、日産「プロパイロット」と同様の位置にある

今回、マイパイロットでステアリングをより効果的に動かすために、EPS(電動パワーステアリング)に「ブラシレスモーター」を採用しているのだが、そもそもこの方式はコストが高くつく。さらに言えば、マイパイロット非装着車にもこの方式が採用されている。もちろん、バラバラに作るよりはトータルのコストを考えたらこのほうがずっと理にかなっているわけだが、後述するeKワゴンでも、走り出しからのステアリングの効きがスムーズで、さらにマイパイロットを使った高速域では、車両を中央にキープさせようと車両制御する際、非常に緻密に操舵していることがわかる。

これに加えて、ACC(アダプティブクルーズコントロール)も前方車両の追従機能が0km/hの完全停止にまで対応している(作動条件あり)。要は、これまでドライブ時にストレスとされていた部分をマイパイロットが補うことで、安全運転にも大きく寄与するということである。

日常使いならeKワゴンで十分

いっぽう、コンサバティブというかベーシックモデルとしてラインアップされているeKワゴン。設定されるグレードは、スタンダードの「M」と上位に位置する「G」になる。どちらもトランスミッションはCVTのみで、駆動方式はFFと4WDが選択できる。

三菱 新型「eKワゴン」(NA、FF)の試乗イメージ

三菱 新型「eKワゴン」(NA、FF)の試乗イメージ

試乗車は、上位モデルの「G」のFF車だったが、前述した新エンジンと新CVTの搭載に加えて、先ほど試乗したeKクロス(NA、4WD)のGグレードと比較して80kgも軽量(注:本来Gグレードの車重は830kgだが、試乗車には+20kgの先進快適パッケージが装着されていた)だったこともあって、ハイブリッドでなくとも十分に軽快だ。

GとMの価格差は、8万1,000円。キーレスオペレーションシステム&エンジンスタートスイッチや、先代より圧倒的に使いやすくなったタッチパネル式フルオートエアコン(Mはマニュアルエアコン)などで差別化されているが、個人的にはフロントドアのIR(赤外線)カット、99%UVカットガラスが装着されるというだけでGをオススメしたい。消費者の立場からすれば、こういった装備は本来なら全グレードに標準装備すべきものだ。メーカーオプションで装着できるなら問題ないが、残念ながらMにはその設定がない。ゆえに、eKワゴンを購入するなら「Gグレード一択」でオススメしたい。

デザイン以上に気合いの入ったボディカラー

今回のテストドライブでは、「軽自動車を購入する際に重視する視点の変化」という内容のプレゼンが三菱の担当者によって実施された。それによると、2008年は税金・保険などの諸経費が1位、車両価格が2位、燃費が3位だったのだが、10年後の2018年では1位はなんと車体色(ちなみに10年前は4位)だったということに驚く。2位は車両価格で、3位はスタイル・外観(10年前は8位)とのことだ。

前々から言われていることだが、価格も含めたトータルのランニングコストが安いから軽自動車を購入する、という人はもちろん多くおられるはずだが、昨今の軽自動車は先進安全装備なども含めて“ファーストカー”になり得る実力を持っている。言い換えれば、今や当たり前になりつつあるダウンサイジングトレンドにも当てはまる部分が求められているはずだ。

ボディカラーも、旧来の「ホワイト、ブラック、シルバー」でなく、所有する歓びや自分のライフスタイルを豊かにするために、選択肢が多いことは必要条件なのだろう。今回、eKワゴンでは新色ひとつを含めた7パターン、eKクロスに関してはモノトーン6パターン、流行の2トーンを5パターンの計11パターンが用意されている。

特に、2トーンに関してはボディカラーとルーフカラーの組み合わせがすべて異なる点に驚かされた。これまでの場合、ボディカラーには変化を付けつつ、ルーフカラーはブラックやホワイトなど限られた設定というのが当たり前のようだったが、あえてコストがかかっても5パターン全部のルーフカラーを変えてきたのにはユーザーに対して言い訳をしないデザイナーの気合いが入った設定と言えるだろう。

ちょっとだけ惜しい部分もあるが、後席の快適性と荷室の広さは衝撃のレベル

三菱 新型「eK」のインテリア

三菱 新型「eK」のインテリア

eKクロス、eKワゴンともに新開発のプラットフォームが採用されているが、正直快適性に関しては大きな衝撃を受けた。限られた寸法内でクルマを作らなければならない軽自動車という制約の中、新型eKはダッシュパネルやフロントシートを前方に出すことでホイールベースを先代比で65mmも拡大しており、さらにはそのほとんどが室内長の拡大に使われているのだ。

三菱 新型「eK」のリアシートは大人でも余裕で座れるほどに広い

三菱 新型「eK」のリアシートは大人でも余裕で座れるほどに広い

フロアはフラットで、リアシートを最後端にスライドした場合、大人でも余裕で足が組めるほどに広い。

三菱 新型「eK」のラゲッジルーム。画像はリアシートをもっとも前方へスライドさせた状態

三菱 新型「eK」のラゲッジルーム。画像はリアシートをもっとも前方へスライドさせた状態

また、この室内長の拡大は、同時にラゲッジルームの拡大にも効いており、リアシートを一番前にスライドさせた場合の荷室長は540mmと、コンパクトカー並みのスペースが確保されている。また、FF車の場合には54Lのサブトランクスペースが確保されていて、A型のベビーカーを縦に積載することができる。

画像は、三菱 新型「eK」のリアシートへ座った状態の膝先スペースの比較画像。左の画像は、リアシートをもっとも後ろへスライドさせた状態で、右の画像はリアシートをもっとも前へスライドさせた状態。リアシートを前方へスライドさせても、リアシートに座る乗員の膝先には、まだ余裕があることがわかる

さらに、リアシートを前方へスライドさせると、後席乗員のレッグスペースが窮屈になりがちだが、新型eKではそのようなこともない。リアシートは10段階にリクライニングが可能で、荷室側からスライド&リクライニングも操作できるレバーが付く。そのほか、リアシートのコーナー側の角を丸く処理することで乗降性を向上させるなど、よく考えられているのだが、残念な部分もある。それは、リアシートのスライド機構が「一体式」ということだ。

現在、多くのメーカーのリアシートは分割可倒、分割スライドすることでユーティリティーの不足を補ってきている。これが、新型eKで可能ならほぼ満点の点数を上げてもよかったくらいだ。マイナーチェンジでは、ぜひ実現してほしいところである。

これ1台で用が足りる。ファーストカーとして選ぶならターボ車がおすすめ

三菱 新型「eKクロス」の外観イメージ

三菱 新型「eKクロス」の外観イメージ

eKクロスについては、ターボ(T)とNA(G)の価格差は8万1,000円。もし、購入に際して高速道路の走行も視野に入れたファーストカーとして購入するのであれば、やはりTに「マイパイロット」を含めた「先進快適パッケージ(7万200円)」はぜひとも装着すべきだろう。

この先進快適パッケージには、ほかにも「EPB(電動パーキングブレーキ)」や「ステアリングスイッチ」が装備されている。EPBには、ブレーキを踏んで車速が0km/hになったときにパーキングブレーキが自動でかかる「オートホールド機構」が付いている。渋滞などでいちいちパーキングレバーを入れるのはおっくうだし、解除もアクセルを軽く踏むだけなので、利便性は大きく向上するはずだ。

ディーラーオプションも豊富で、おすすめは3色設定される「フロントバンパーガーニッシュ」(2万9,030円:アラウンドモニター装着車用)だ。ボディカラーに応じて、好みで選べばフロントマスクをさらに個性的に演出することができる。このほかにも、ディーラーオプションの9型大画面カーナビが装着できる取り付けスペースが確保されている点もニーズをしっかりとらえていると言える。

本当の勝負は「スーパーハイトワゴン」が発売されてから!?

三菱 新型「eKクロス」「eKワゴン」の外観イメージ

三菱 新型「eKクロス」「eKワゴン」の外観イメージ

新型eKワゴン、eKクロスを試乗して感じたのは、消費者目線で見て「これは欲しい」と思わせるようなクルマに仕上げられているということだ。利便性を考慮して商品開発につなげた、いわゆる「マーケットイン」の発想を汲み取ることができる。もちろん、コストなどの問題を含めれば、現状において解決しきれなかった部分もあるはずだ。しかし、企画は別でも、生まれは一緒のデイズとの差別化も含めて、新型eKはライバルに大きなアドバンテージを示すことに成功している。

現在の軽自動車におけるベンチマーク的な存在は、ホンダ「N-BOX」になるが、あちらはスーパーハイトワゴンだ。ホンダは、2019年の夏にもeKワゴンのガチライバルとなる「N-WGN」をリリースする予定となっている。いっぽう、三菱・日産連合も新型eK、デイズをベースとしたスーパーハイトワゴンが後ろにひかえている。つまり、双方が現在不足しているカテゴリーの商品を出すことで、本当の意味での勝負が始まるわけだ。今回、カスタム系ではなくSUVテイストという新しい切り口を商品化できた三菱自動車であるが、この成功をどのように今後のスーパーハイトワゴンに生かしてくるのかが楽しみである。

高山正寛

高山正寛

ITS Evangelist(カーナビ伝道師)/カーコメンテーター/AJAJ会員/18-19日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。1959年生まれ。自動車専門誌で20年以上にわたり新車記事&カーAVを担当しフリーランスへ。ITSや先進技術、そしてカーナビ伝道師として純正/市販/スマホアプリなどを日々テストし布教(普及)活動を続ける。

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