レビュー
日産の先進技術「プロパイロット2.0」の実力をチェック!

日産 新型「スカイライン」で手放し運転や自動追い越しを実際にテストしてみた!

2019年7月、日産を代表するセダン「スカイライン」にマイナーチェンジが施された。

マイナーチェンジが施された、日産 新型「スカイライン」

マイナーチェンジが施された、日産 新型「スカイライン」

3.5L V型6気筒エンジンにモーターが組み合わされたハイブリッドには、進化した運転支援技術「プロパイロット2.0」が採用されている。またノーマルエンジンは、マイナーチェンジ前はメルセデス・ベンツ製の2L 直列4気筒ターボエンジンが搭載されていたが、新たに日産が開発した3L V型6気筒ツインターボエンジンへと変更されている。

新型スカイラインでもっとも興味深いのは、前述のプロパイロット2.0が採用されたことだ。「プロパイロット」など、従来の日産の運転支援技術にもハンドルの操舵支援機能は搭載されていたが、ハンドルを握っていることが条件のひとつだった。だが、プロパイロット2.0では高速道路上における“手放し運転”が可能となった。

手放し運転を実現するため、プロパイロット2.0を搭載する新型スカイラインには、7つのカメラ、5つのレーダー、12個のソナーが装備されている。従来のプロパイロットではカメラがひとつだけだったので、プロパイロット2.0は従来とはシステムが根本的に異なる。

車体の制御が安定していることで、手放し運転も安心

今回、試乗車の「スカイライン HYBRID GT Type SP」で高速道路へと乗り入れ、走行車線上でプロパイロット2.0を作動させてみた。すると、スカイラインはハンドルから手を放しても操舵支援を続けている。

プロパイロット2.0作動中の車内の様子

プロパイロット2.0作動中の車内の様子

これまでのプロパイロットでは、ハンドルから手を放すと10秒ほどで「ハンドルを握ってください」という警告が表示されるようになっていた。それが、プロパイロット2.0では手を放したままでも警告は表示されず、車線や前車との距離、速度を保持しながら走行してくれた。

これまでのプロパイロットでは、操舵支援に改良の余地があった。特に、プロパイロットが最初に装着されたミニバンの「セレナ」は、進路調節のためにステアリングが常に左右に振られ、車体が車線を探るかのように少し蛇行しながら走行している感じが見受けられた。操舵支援機能は、日産のほかにもトヨタやホンダなど各メーカーでも採用されているが、おおむね同じ傾向が見受けられる。

だが、プロパイロット2.0ではその部分が大幅に改善されており、車線中央をびしっと直進してくれる。車体が左右に振られたり、カーブを曲がるときに右や左に寄ってしまうようなこともない。プロパイロット2.0の作動中は、みずからハンドルを操作したくなるような危うい場面はまったく見られなかった。

日産「スカイライン」には、ハンドルとタイヤが直接つながっていない「ダイレクトアダプティブステアリング」が装備されている

これは、スカイラインに装備されている「ダイレクトアダプティブステアリング」の効果も大きいだろう。この機能は、ハンドルの動きを電気信号に変換してステアリングシステムに伝えるもので、ハンドルとタイヤが直接繋がっていない。そのため、たとえばドライバー側では操作できないような微細な操舵調節なども、車両側で操作できる。センサーを充実させて制御能力を高めているので、より精度の高い進路調節などが可能となっているのだ。

プロパイロット2.0では、進路の細かな調節をハンドルの動きに反映させていない。カーブに合わせてハンドルは左右に動くが、その動きはとても滑らかだ。実際の操舵の動きにハンドルをそのまま合わせてしまうと、ハンドルはもっと細かな動きになるはずだ。

この点を、開発者にたずねると「従来型のプロパイロットは、『ハンドルが左右に細かく動くと、そこに目が行ってしまって運転しにくい』というお客様からの指摘があった。そこでプロパイロット2.0では、(ダイレクトアダプティブステアリングの効果を生かして)前輪の小刻みな動きは、あえて伝えないようにした」と言う。

「追い越し支援」機能も搭載

プロパイロット2.0の作動中に、前方に速度の遅い車両が現れると、メーター中央にて追い越しの提案が表示される

先行車に追いつくと、メーターパネルの中央に装着された「アドバンスドドライブアシストディスプレイ」に「前方に遅い車両がいます。安全を確認して〜」と追い越しを提案してくれる。

ハンドル右のスイッチ群のなかで、プロパイロット2.0スイッチ(ブルー)の上にあるスイッチが、追い越しのためのスイッチだ

ハンドルを保持しながら追い越しを示すスイッチを押すと、方向指示器が自動で点滅してハンドルが勝手に右へと回り始める。ちなみに、追い越しをする場合にはハンドルを握っていることが前提となり、操舵支援を受けながら追い越し車線に移る。

プロパイロット2.0の作動中は「制限速度」に注意を

追い越し車線上でもプロパイロット2.0による手放し運転は可能だが、やめたほうがいいだろう。なぜなら、プロパイロット2.0の設定速度は制限速度プラス10km/hが作動上限になるからだ(メーター誤差を考慮して、10km/hの超過を許容している)。この速度で追い越し車線上に入ると、後続車から追いつかれてしまう。

プロパイロット2.0の作動中には、大型トラックに追い抜かれるような場面もあった

プロパイロット2.0の作動中には、大型トラックに追い抜かれるような場面もあった

実際、プロパイロット2.0を試しているときは、走行車線上であっても後続車両にしばしば追いつかれた。制限速度が時速80kmの区間などでは、大型トラックに追い越されるような場面もあったほどだ。

プロパイロット2.0には、標識を読み取って制限速度を支援する機能も搭載されている

プロパイロット2.0には、標識を読み取って制限速度を支援する機能も搭載されている

プロパイロット2.0には、制限速度を支援する機能が搭載されている。制限速度の標識を読み取り、自動的に設定速度を下げる制御が働く。この機能は、気づかずに速度を超過してしまうのを防げるので一見便利に思えるが(キャンセルも可能)、たとえば工事を行っている区間では速度が時速50kmに制限されているといった場面もある。このとき、プロパイロット2.0は急激に減速はしないものの、忠実に時速50kmまで速度を徐々に下げていく。そして、実際の周囲のクルマと制限速度が一致しないときには、たとえば後続車から急接近されて危険をともなうこともある。

これは、プロパイロット2.0の責任ではない。根本的な問題は、いきなり制限速度を下げてしまうような道路行政にある。日本は、海外に比べて制限速度の設定がかなり乱暴で、実際の走行速度との開きが大きいからドライバー側が注意する必要があるのだ。そのため、制限速度を忠実に守るプロパイロット2.0を使う際には、ドライバー側も速度に注意する必要がある。

手放し運転を続けると「眠くなる」

高速道路で手放し運転を続けて気づいたのは、従来のプロパイロットに比べて、眠くなりやすいことだ。ハンドルを握っていれば、プロパイロットで操舵やペダルの操作支援を受けていてもあまり眠くはならない。だが、プロパイロット2.0のようにハンドルから手を放すと運転している自覚が薄れていき、まるで助手席に座っているような気分になって眠くなりやすくなる。

注意が散漫になったと気づいた際には、あらためてハンドルを握ると(握っただけではプロパイロット2.0はキャンセルされない)、運転している自覚が戻っていく。

インパネ中央に搭載されている「ドライバーモニター」

インパネ中央に搭載されている「ドライバーモニター」

なお、新型スカイラインにはプロパイロット2.0とあわせて、「ドライバーモニター」が装備されている。たとえば、目をつむったり脇見運転をすると「前を向いてください」と注意される。それでもドライバーが反応しないと、ドライバーに緊急事態が発生していると判断されて、警報を発しながらドライバーにハンドルの操作をうながし、最終的にはハザードランプを点滅させながら停車する。その後、専用オペレーターに接続され、必要に応じて救援が要請されるような仕組みになっている。

心がけたいのは、プロパイロット2.0は自動運転ではない、ということだ。たとえ、前述のドライバーモニターが装着されていても、ちょっとだけ目線をそらしてスマートフォンを見るといったことは可能であり、ドライバーの顔の位置が大きくズレなければ、寝そべったような姿勢も取れる。だが、いずれも危険がともなうので、やってはいけないことだ。

また、プロパイロットの作動条件となる「3D高精度地図データ」がカバーされていない高速道路などでは、プロパイロット2.0がキャンセルされて手放し運転ができない通常のプロパイロットになる。このときには、ドライバーがみずから運転しなければならない場面がたびたび生じるから、寝そべった姿勢を取っていると緊急時に対応できない。そのため、プロパイロット2.0の作動中には通常の運転姿勢を保ち、右足はアクセルペダルに軽く乗せておく。スカイラインのアクセルペダルは、下側に支点のあるオルガン式だから足を乗せやすい。この姿勢であれば、いつでもブレーキペダルを踏める。手は膝の上に置き、いつでもハンドルを操作できるような姿勢にしておきたい。

「ダイレクトアダプティブステアリング」の違和感も改善

今回のスカイラインのマイナーチェンジでは、ドライバビリティも改善されている。マイナーチェンジ前のダイレクトアダプティブステアリングは、操舵感が不自然なほど機敏だった。それが、マイナーチェンジ後は改善されて、とても運転しやすくなった。Uターンのときなど、ハンドルをいっぱいまで回すと手応えにやや違和感を覚えるものの、通常の運転は自然な感覚で、不満を感じることはなさそうだ。

日産 新型「スカイライン」3L V型6気筒ツインターボエンジン搭載車の試乗イメージ

日産 新型「スカイライン」3L V型6気筒ツインターボエンジン搭載車の試乗イメージ

新たに搭載された3L V型6気筒ツインターボエンジンは、幅広い回転域で余裕のある駆動力を発揮する。ターボの特性を抑えたから、排気量が4Lの自然吸気エンジンを積んでいるような感覚で運転できる。3.5Lハイブリッドと比べてもパワフルだ。だが、3L V6ツインターボの乗り心地は全般的に硬い。とくに、低い速度域では上下に揺すられるような感覚になりやすいが、速度が上昇すると快適になるという性格だ。

価格は、HYBRID GT Type Pが571万1,040円、3Lターボは455万4,360円。ターボ車は、以前は32万4,000円のオプションであったダイレクトアダプティブステアリングが標準装備されており、エンジンも2L 直列4気筒ターボから3L V型6気筒ツインターボへ上級化されている。この違いを考えると、ターボは実質40万円ほど値下げされたことになる。

そうなると買い得なのはターボ車だが、緊急自動ブレーキが歩行者を検知できないというのが気になる。ハイブリッド車は検知可能だが、緊急時のオペレーターへの接続はプロパイロット2.0作動時に限られてしまう。エアバッグの展開で接続したり、ドライバーが任意にSOSのスイッチで発信することはできない。

今回の新型「スカイライン」マイナーチェンジによって、かつての丸目4灯も復活した

今回の新型「スカイライン」マイナーチェンジによって、かつての丸目4灯も復活した

かつて、スカイラインは憧れのクルマだった。今では、最先端の運転支援機能を備えるセダンへと成長したが、安全装備が軽自動車の「デイズ」に負けてしまうのでは困る。基礎的な装備を身につけてこそ、プロパイロット2.0の魅力が際立つ。日産には、スカイラインを今後も大切に育ててもらいたいと願う。

渡辺陽一郎

渡辺陽一郎

「読者の皆様に怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も大切と考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心掛けるモータージャーナリスト

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