レビュー
積極的に6MTのシフトチェンジを楽しもう

「CX-30」はMTも上出来! “シフトフィール”だけで選ぶ価値アリ

絶滅危惧種となったMT車

マニュアルトランスミッション(MT)は「絶滅危惧種」になって久しいと思いきや、実は最近の国産車にも意外とMT仕様が残されています。

以前の記事でも取り上げたように、トヨタは新型「カローラ」シリーズに新設計のマニュアルトランスミッションを搭載しており、注目のコンパクトカーである新型「ヤリス」、そして人気SUVの「CH-R」にも設定があるのは特筆すべき事実。純粋なクルマ好きで知られる豊田章男社長の「MTの火は消さない!」意思の現れを感じます。

今回の試乗車、マツダ「CX-30」と筆者

今回の試乗車、マツダ「CX-30」と筆者

ほかの国産車メーカーを見ると、ホンダは従来型までMTを設定し続けていた「フィット」の新型がATのみの設定となり、MT好き視点からすると一歩後退。実質的に電気自動車(電気駆動車)専門となった三菱はMT車ゼロ。クルマ好きからの支持率が高いSUBARUは、スポーツモデルの「WRX」や「BRZ」には設定があったものの、それ以外の車種はMT仕様が消滅(海外販売車には設定)してしまいました。

マツダはMT車の設定に積極的

そんな中、注目すべきはマツダ。なんとマツダは、大型SUVの「CX-8」とOEMの軽自動車以外の全車にMTを設定。最新モデルの「CX-30」では、ガソリン/ディーゼル両方のエンジン搭載車でMTが選べるなど、MT仕様車の設定に大変積極的です。

マツダ「CX-30」20S・6MTの運転席

マツダ「CX-30」20S・6MTの運転席

マツダがMTの設定に積極的なのは「SKYACTIV TECHNOLOGY(スカイアクティブ・テクノロジー)」という理論を軸にクルマ作りをしていることが大きなポイントになります。

ここでマツダが誇る「SKYACTIV TECHNOLOGY」についておさらいをすると、これはクルマの基本的な技術をゼロからつくり直して既存技術の可能性を広げることを狙ったもので、エンジンやミッション、ボディなどクルマの主要構成要素のすべてに応用。

たとえばガソリンエンジンでは異例の高圧縮、逆にディーゼルでは異例の低圧縮とするなど、従来の常識を覆した部分もありますが、基本的には昔ながらの内燃機関であるレシプロエンジンをゼロから見直したもの。電動化やハイブリッドもいいけれど、普通のエンジンにもまだまだ伸び代があり、それを引き出そうという考え方です。

最高出力:156PS/6,000rpm、最大トルク:199Nm/4,000rpmを発生する2L直4エンジン

最高出力:156PS/6,000rpm、最大トルク:199Nm/4,000rpmを発生する2L直4エンジン

この「SKYACTIV 」理論はMTのギヤボックスにも応用されています。ある意味、古典的な既存技術であるMTにもまだ伸び代があり、性能向上の余地が残されているとの考えにより、マツダは今でもほぼ全車にMTを設定し続けているのでした。

ATの改良が進んだことにより、MTが本来強みとしていた軽量かつコンパクト、シンプルで高効率というメリットは相対的に失われ、性能や実益面でMTを選ぶ意味がなくなったことがMT減少の大きな理由のひとつですが、マツダは「MTも磨けばまだ光る」と考えているのですね。

小型軽量化や内部抵抗の低減による高効率化、小さな内部ストロークでも正確に機能するシンクロ装置をスプラインの小モジュール化を達成することなどで実現した操作フィーリングの向上など「SKYACTIV 」理論を突き詰めた結果、古典的なメカであるMTも、先進的なATを超える性能と官能性が引き出せることを証明しました。

マツダ「CX-30」20S・6MT シフトノブ

マツダ「CX-30」20S・6MT シフトノブ

マツダ「CX-30」20S・6MT ペダル類。アクセルペダルは床から生えるオルガン式

マツダ「CX-30」20S・6MT ペダル類。アクセルペダルは床から生えるオルガン式

世界的には、長らくMTが主流だった欧州市場でも徐々にAT比率が高まってはいるものの、まだMTの需要は高いなど、グローバルなニーズは根強くあります。

そこでマツダは、高トルクエンジン用と中トルクエンジン用の2機種のMTをわりと最近になって新規開発。MT本来の強みである燃費性能をさらに向上させながら、「シフトフィール」というドライバーの感性にうったえる要素の向上も熱心に追求しているところが、「RX-7」や「ロードスター」などのスポーツカー人気で名を馳せたマツダらしいところといえるでしょう。

マツダの公式サイトを見ると、「SKYACTIV-MT」についてもかなりアツイ解説文が掲載されているので、MT好きの方はぜひとも熟読してください。

感動的な乗り味だったCX-30[6MT]

そんなマツダの最新モデルのMT車を味わうべく、CX-30の20S・4WDの6MT車を借り出してしばらく乗ってみたところ、「感動的」と評するレベルのすばらしさでした。

マツダ「CX-30」20S・6MT リアビュー

マツダ「CX-30」20S・6MT リアビュー

全域にわたってクルマそのものの出来がすこぶるよいのですが、MTの操作感も絶妙の極み。MT好きが何よりも重視する「シフトフィール」は文句のつけようがないほど完璧で、MT好き諸兄には、これだけでも買いだと激推しできます。

「シフトフィール」を細分化すると、シフトレバーの節度感や剛性感、操作ストローク量や操作力、運転姿勢(シフトの位置)、各ギアのつながり感やシンクロの強さ、クラッチの踏み応えやつながり感など、さまざまな項目がありますが、いずれもエクセレント!と叫びたくなるレベルにありました。

シフトレバーを動かしてギアチェンジしたときのフィーリングがクルマ好きをよろこばせます

シフトレバーを動かしてギアチェンジしたときのフィーリングがクルマ好きをよろこばせます

このご時世にあって、100年以上も前からあるマニュアルトランスミッションを白紙から開発し直しただけのことはあります。このMTに組み合わされるエンジンもまた素晴らしく、2リッターの直列4気筒としてはフィーリング面も秀逸と言えるレベルに。すばらしいMTとの相乗効果もあり、SUVとは思えないスポーツカーのパワートレーンのようだと感じられました。

特筆したくなるMTシフトフィール以外の部分についても、CX-30は全域において快適、かつ痛快なクロスオーバー車として広くオススメできます。ボディ剛性はまるでドイツ車のようにガッチリしており、シフトフィールと同様に剛性感にあふれた感触。

最低地上高は175mmとSUVとしては低めの車高ということもあり、山道でもハンドリングは軽快で、高速走行時の直進安定性も文句なし。燃費は、東京都心〜箱根界隈を往復しての平均14km/L台でした。車重1,500kg弱の4WD車としては少しよい部類と言えます。AT車とは比べていないので、燃費はMTとの差が出るかどうかわかりませんが、エコ運転の上手なドライバーならAT仕様の実燃費を上回ることは簡単でしょう。

ギアチェンジを駆使して山道を駆け抜けると実に爽快です!

ギアチェンジを駆使して山道を駆け抜けると実に爽快です!

再燃しつつあるMTの火を絶やさぬように……

MTは、一部の好事家からの支持率が高いものの、実際にはあまり売れないという現実がメーカーの負担になっている側面もあります。

MT車を所望する人自体は少なくないものの、奥さんがAT限定免許であるなどの家庭の事情や、渋滞時にツライなどのネガティブなイメージにより、最終的には購入の検討から外されてしまうケースが依然として多いわけですが、マツダのMTは本当にすばらしいので、MT好きの皆さんはあらためてご注目ください。

MTの設定に積極的なマツダやトヨタも、MTの販売がかんばしくないと、将来的にはラインアップを縮小したり、設定を廃止したりすることも大いに考えられるので、再燃しつつあるMTの火を消さないために、MT車が1台でも多く売れることを願ってやみません。

マツダ
CX-30 20S 4WD [6MT]

■サイズ
全長:4,395mm
全幅:1,795mm
全高:1,540mm
車重:1,460kg

■エンジン
種類:1,997cc直列4気筒DOHC16バルブ
最高出力:156PS/6,000rpm
最大トルク:199Nm/4,000rpm

■トランスミッション
6段MT

■駆動方式
四輪駆動

■車両価格
2,629,000円(税込)

本記事の試乗のもようは動画でご覧いただけます。

マリオ高野

マリオ高野

1973年大阪生まれの自動車ライター。免許取得後に偶然買ったスバル車によりクルマの楽しさに目覚め、新車セールスマンや輸入車ディーラーでの車両回送員、自動車工場での期間工、自動車雑誌の編集部員などを経てフリーライターに。2台の愛車はいずれもスバル・インプレッサのMT車。

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