レビュー
FRで人気だった1シリーズが、FFになった理由は!?

FRからFFになった! BMW 新型「1シリーズ」に試乗

BMWの中で最もコンパクトな「1シリーズ」がフルモデルチェンジし、同シリーズでは初めてFF(前輪駆動)が採用された。わずかではあるが新型1シリーズを試乗する機会が得られたので、その乗り心地などをレポートしよう。

画像はBMW 新型「1シリーズ」発表会において、「M135i xDrive」と、ビー・エム・ダブリュー BMWブランド・マネジメント本部長のミカエラ・キニガーさん

1シリーズがFF化された理由

初代1シリーズは、2004年に日本市場へと投入された。その後、先代モデルとなる2代目が2011年にデビュー。1シリーズは、初代と2代目を合わせて、世界累計で250万台が販売された人気のモデルだ。そして、そのうちの約4%にあたる約10万台が日本で販売されているという。

1シリーズの最大の特徴は、同セグメントではめずらしく「FR(後輪駆動)」レイアウトを採用していたことだった。それこそが、1シリーズが成功した大きな要因のひとつとしてあげられる。しかし、3代目となる新型1シリーズは、冒頭で述べたとおりFFへと変更された。その最大の理由は、室内のパッケージングにある。従来の1シリーズでは、特に、室内の広さが競合車と比較して狭いことがネガとなっていたのだ。

新型「1シリーズ」では、後席の足下空間が先代と比べて40mm拡大されており、居住性が高められている

新型「1シリーズ」では、後席の足下空間が先代と比べて40mm拡大されており、居住性が高められている

新型「1シリーズ」にオプションで装着可能な、「電動パノラマガラスサンルーフ」。車内スイッチ操作によるチルトアップやスライドが可能となっており、リモートコントロールキーを使えば車外からルーフの開閉を操作することもできる

FF化されたことで、新型1シリーズでは後席の足元空間が40mm広げられた。また、大型化されたオプションの「電動パノラマガラスサンルーフ」も、居住性をさらに高める効果を与えてくれているようだ。

新型1シリーズでは、日本のBMW車として初の「ARB(タイヤスリップ コントロールシステム)」と呼ばれる駆動制御システムが搭載されている。ARBとは、「エンジンコントロールユニット(EDC)」によって直接タイヤのスリップ状況を感知し、「ダイナミックスタビリティコントロール(DSC)」を経由することなく、信号を直接エンジンに伝達する機能だ。その結果、FF車特有のコーナーリング時に車両が外側にふくらんでしまう現象(アンダーステア)を大幅に抑制し、より俊敏な走りを実現している。

また、1シリーズとして初めてボンネットとトランクリッドにアルミニウムを採用し、先代から車重を約30kg(グレードによる)軽減しながらも、高張力鋼とアルミニウムを効果的に組み合わせた骨格により、ボディ剛性が確保されている。

BMWらしい、質感の高い内外装

新型「1シリーズ」のフロントエクステリアとリアエクステリア

新型「1シリーズ」のフロントエクステリアとリアエクステリア

新型「1シリーズ」のキドニーグリルやL字テールランプなどを見ると、最新のBMW車であることを感じさせる

新型「1シリーズ」のキドニーグリルやL字テールランプなどを見ると、最新のBMW車であることを感じさせる

今回レポートするのは、ガソリンモデルの「118iPlay」だ。エクステリアデザインはまさにBMWというもので、一体化されたキドニーグリルやL字型のテールランプなど最新のBMWデザインをまとっている。その質感は高く、パッと見では大きく惹かれないかもしれないが、飽きのこないデザインと言える。

BMW 新型「1シリーズ」のインパネとエアコンなどの操作スイッチ

BMW 新型「1シリーズ」のインパネとエアコンなどの操作スイッチ

インテリアもエクステリアと同様、最新のBMWのものだ。センターパネルの空調関係のスイッチ類は物理スイッチを採用していて、評価できる。しかし、スイッチは少々小さいので、とっさのときには間違いそうになることがあった。

「118iPlay」「118i」に搭載されている1.5L直3ガソリンエンジン。ちなみに、新型1シリーズでは同エンジンのほか、2L直4ディーゼルエンジン(118d)や300ps超の2L直4ガソリンエンジン(M135i xDrive)もラインアップされている

118iPlayに搭載されているエンジンは、1.5L直列3気筒ガソリンエンジンで、最高出力140PS/4,600-6,500rpm、最大トルク220Nm/1,480-4,200rpmを発生させる。

ここでお断りしておかなければならないのは、試乗車の走行距離が700kmにも満たないクルマであったため、乗り心地を含めた走りに関しては若干初期の渋さが残っている可能性が高いこと。この点に関してはご了承いただきたい。

アクセルを踏み込んだ際のフィールは、ナチュラルで好感触

新型「1シリーズ」(118iPlay)の試乗イメージ

新型「1シリーズ」(118iPlay)の試乗イメージ

では、さっそく走りだしてみよう。その第一印象はスポーティーではない、普通の大人しいサルーンというものだ。それは、浅いアクセル開度に対して、いまひとつエンジンレスポンスが鈍いことも要因だ。しかし、より深くアクセルを踏み込めば、ストレスのない気持ちいい加速が始まる。その状況では、アクセルの踏み込み量とエンジンの出力、トルクの特性がリンクしてくるので、極めて自然で快適なドライブが楽しめるだろう。同時に、ブレーキフィールも停止まで自然でオーバーサーボ気味ということもないので、とても好感が持てた。

アイドルストップからの再始動は要改善

いっぽう、アイドルストップに関しては不自然さがぬぐえなかった。停止後の再始動が、ワンテンポ遅れるのだ。これは、ほかのBMW車やMINIなどに乗った際には感じられなかったものだ。

たとえば、交差点の右折時などでアイドルストップすると、エンジンがかかるまで一瞬遅れるので、そわそわしてしまう

もっとも気になったシーンは、交差点での右折時だ。たとえば、右折時に対向車が途切れたのですぐに右折したいときなど、アイドルストップが介入してエンジンがストップすると、再スタートまでワンテンポ遅れるのでそわそわしてしまう。もうひとつ付け加えるなら、再始動時は意外と振動がともなうので、1世代前のディーゼルエンジンに乗っているような気分になった。このあたりは、改良を望みたいところだ。

乗り心地は基本的にいいが、荒れた路面などでは気になる点も

試乗車に装着されていたタイヤは、ブリヂストン「TURANZA T005」(205/55R16)だった。16インチタイヤであることと、サスがしっかりとストロークしてくれるので乗り心地は良好だ

乗り心地は16インチだったこともあり、比較的しなやかな印象で、きちんとサスペンションがストロークしてショックを吸収してくれる。もちろんふにゃふにゃというわけではなくダンピングは効いており、不快ではなく安定感のあるものだ。

高速道路などでも直進安定性は高く、安心してステアリングを握っていられる。しかし、若干だが一般道よりも路面の継ぎ目などの段差が、直接体に伝わってくる印象だった。もしかしたら、前述の通り走行距離が短かったので慣らしが終わってなかったのかもしれない。いずれにせよ、この状態では長時間乗ったときの疲労につながりやすい。また、若干路面の荒れたバイパスや高速道路などでは、フロント周りからかなりのロードノイズが侵入してくるのも気になった点だ。

斜め前方の視界は良好だが、斜め後方はCピラーが太いためにやや見づらく感じた

斜め前方の視界は良好だが、斜め後方はCピラーが太いためにやや見づらく感じた

視界は比較的よく、特にドアミラーはピラーマウントではあるものの、若干足を伸ばしているので特に右側の死角が減っていることは好ましい。逆に左後方はCピラーが太いこともあり、死角ができてしまっていた。

遊び心も感じさせる「BMWインテリジェントパーソナルアシスタント」

試乗した118iPlayには、車載アシスタントシステム「BMWインテリジェントパーソナルアシスタント」が搭載されていた(118i、118dはオプション、M135iは標準装備)。このAI音声システムは、「オーケイ、BMW」と起動コマンドを発話すると、AIが希望の操作や空調などを設定してくれるものだ。

たしかに、「暑い」「寒い」といったエアコンの操作などは可能だが、ナビ画面の拡大や縮小など、操作できない機能も多くあるので気をつけたい。なお、その際は「その機能は対応していません」などと回答される。

ちなみに、「面白くない」とためしに発話してみたところ、「それはありえません。まだスポーツモードを試す機会がなかったのではありませんか」と反論してくるとともにスポーツモードの画面がディスプレイに表示されるなど、遊び心を感じさせる場面もあった。

そこで、言われたとおりにスポーツモードにすると若干ステアリングが重くなったうえ、アクセルレスポンスが鋭くなった。ただし、今回はワインディングを存分に走る機会がほとんどなかったので、AIの回答に対してはそのときまでの宿題としておきたい。なお、スポーツモードでは前述したアイドルストップの介入が減るので、再スタート時はとてもスムーズになったことを付け加えておきたい。

安全運転支援システムでは、「リバースアシスト」機能が装備されているのが特徴的だ。この機能は、時速35km以下での走行を前提として、直近50mのドライビングルートを自動で記録し、必要なときにはそのままそのルートをトレースして自動でステアリングを操作しながら後退してくれるというものだ。ドライバーは、ステアリング操作を気にすることなく、ブレーキ操作を行うだけで後退できるので、たとえばUターンが難しい細い路地を進んだら行き止まりだった、といった場面などではとても助かる機能だ。

いっぽう、最近の新型車では搭載が当たり前になりつつある「アクティブクルーズコントロール」は、標準装備ではなくオプションとされたことは非常に残念だ。つまり、高速移動時は前車追従機能がなく、また高速道路などでの渋滞時は自分でアクセルとブレーキの操作を行わなければならない。たしかに、ライバル車のメルセデス・ベンツ「Aクラス」などもオプション装備ということもあって致し方ないのかもしれないが、アクティブクルーズコントロールは使用頻度が高い機能なので標準装備にしてほしいと感じた。

この点についてBMWプロダクトマーケティング プロダクトマネージャーの古山弓さんにうかがったところ、「プレミアムブランドに憧れるお客様に注目してもらいたい機能を考えると、『アクティブクルーズコントロール』よりも、日常生活に安心して快適に過ごしてもらうための『パーキングアシスタンス』を標準装備しようという戦略であり、なるべく敷居を低くした値段設定にした結果」との回答だった。確かにリバースアシストなどが標準装備であることを考えると納得のいくところだが、日本車からの乗り換えを考えると、やはりアクティブクルーズコントロールは標準装備が望ましいのではないだろうか。

新型1シリーズの全体の印象として、FRからFFになったことによるネガ部分はあまり感じられなかった。たとえば、交差点でのスタート時に後ろから押されるようなFRならではの加速感などがなくなってしまったのは、正直に言えば残念にも思う。しかし、この新型1シリーズのターゲットとするユーザー像が、はたして加速感をはじめとしたFRの特性を望むかどうかは疑問だ。それよりも、室内の広さや使い勝手、安全運転支援システムの充実などを重視するのではないか。そのうえで、ARBなどBMWの駆け抜ける歓びが感じられるとすれば、今回の新型1シリーズの方向性は正解だったと言える。

内田俊一

内田俊一

日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。自動車関連のマーケティングリサーチ会社に18年間在籍し、先行開発、ユーザー調査に携わる。その後独立し、これまでの経験を活かし試乗記のほか、デザイン、マーケティング等の視点を中心に執筆。

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