レビュー
NISMOらしいチューニングで、走りのよさをさらに向上

日産「リーフNISMO」2020年モデルは、走りの性能がさらにアップ!

2020年7月20日、日産は電気自動車「リーフ」の走行性能を向上させてスポーティーに仕立て上げた「リーフNISMO」の改良モデルを発売した。リーフNISMOは、2018年7月に初代モデルが発売されており、今回は初の改良となる。

日産 新型「リーフNISMO」のフロントエクステリアとリアエクステリア

日産 新型「リーフNISMO」のフロントエクステリアとリアエクステリア

日産 新型「リーフNISMO」のインパネ

日産 新型「リーフNISMO」のインパネ

スポーティーなリーフNISMOの外観は、専用にデザインされたフロントグリルやサイドシルプロテクターなどが目を引く。タイヤサイズは、NISMO専用の18インチ(225/45R18)が装着されている。内装も、NISMO専用のシート生地やメーターなどが採用され、スポーティーな感覚と上質感を調和させている。

気になる走行性能についてだが、足まわりのショックアブソーバーがNISMO専用にチューニングされており、18インチタイヤと相まって、走行安定性や操舵に対する反応が洗練されている。セッティングは、日産の関連会社であるオーテックジャパンが施しているので信頼性も高い。

と、ここまでは従来のリーフNISMOと変わらない概要になるが、ここからは新型モデルの改良点について、実際に試乗した印象などを交えてレビューしたい。

まず、新型リーフNISMOで注目したいのが、足まわりの進化だ。ショックアブソーバーとスプリングを従来のNISMOモデルから変更し、後輪のバンプラバーはウレタン製に変更されている。

日産 新型「リーフNISMO」では、ステアリングのギア比が18:3から14:9へと変更されており、少ない操舵角でのコーナーリングが可能となった

さらに、ステアリングのギヤ比は、従来のリーフNISMOが標準グレードと同じ18:3であったのに対して、新型リーフNISMOでは14:9にハイギヤード化されている。これによって、操舵量に対する前輪の切れ角が従来よりも大きくなり、小さな操舵角でクルマの向きを変えやすくなった。このほか、横滑り防止装置の制御なども見直されている。

日産 新型「リーフNISMO」の走行イメージ

日産 新型「リーフNISMO」の走行イメージ

試乗してみると、従来のリーフNISMOとの一番大きな違いは、操舵に対する車両の動きが一層機敏になったことだ。従来モデルも標準グレードのリーフに比べれば向きは変えやすかったのだが、ステアリングのギヤ比は18:3だから操舵量が少し多く、スポーツモデルとしてはすばやく曲がる印象が希薄だった。この点が改善された。

だが、もし先代モデルに14:9のクイックなギヤ比をそのまま与えると、走行安定性のバランスが悪化してしまう。そこで、新型リーフNISMOでは、ショックアブソーバーやスプリング、後輪のバンプラバーを変更して走行安定性の向上を図った。これによって、車両の向きを機敏に変えてもボディが唐突に傾いたり安定性を乱すことがなくなっている。

日産 新型「リーフNISMO」の走行イメージ

日産 新型「リーフNISMO」の走行イメージ

新型リーフNISMOの走りのバランスを実感したのは、ゆるい下り坂のコーナーリング時に、あえて危険を避ける操作を試してみたときだ(日産のクローズドコースで走行テスト)。ステアリングを唐突にコーナーの内側へと切り込みながら、アクセルペダルを戻すといった、車両の安定性を損なうような操作をしても、後輪は安定している。ステアリングを切り始めたときから、車両の挙動変化が遅れず正確に動作するので、不安を感じないのだ。

新型リーフNISMOで改善された走行安定性に、従来の18:3のステアリングギヤ比を組み合わせたら操舵感が妙に鈍く感じるはず。そこで、開発陣はクイックな14:9へ変更することでバランスを取ったのだと考えた。ところが、開発者にたずねると「順番が逆」なのだという。「まず、ステアリングのギヤ比をクイックにしたいと考えて、走りのバランスを取るために、足まわりのセッティングを改善して、走行安定性を向上させたのです」とコメントした。

日産 新型「リーフNISMO」の試乗イメージ

日産 新型「リーフNISMO」の試乗イメージ

ステアリングや足まわりが改善されたことによって、ドライバーの操作に対して車両が従来よりも正確に反応するので、一体感が高まってドライビングがさらに楽しく感じられるようになった。コーナーリング中などは、タイヤが接地面全体を有効に使って路面をグリップしているという感覚が伝わってくる。特に、前輪外側のタイヤのグリップ力が以前より高まっている印象で、コーナーを抜けて直進状態に戻るときなど、アクセルペダルを深めに踏み込んでもしっかりとグリップしているように感じられた。

装着タイヤは、従来モデルと同じコンチネンタル「コンチスポーツコンタクト5」なのだが、グリップ性能が少し高められているように感じた。路面をつかむ感覚がてのひらに伝わりやすく、車両の状況を正確に把握できるようになった。

乗り心地については、低速域では路上の細かな凹凸が伝わりやすいが、時速60kmを超えれば滑らかで快適だ。大きめの突起を乗り越えたときにも、突き上げ感などは生じない。一般的に言えば硬めではあるものの、不快感は抑えられている。

日産「リーフNISMO」に標準装備されているシート

日産「リーフNISMO」に標準装備されているシート

日産 新型「リーフNISMO」でオプション装着が可能な「専用レカロシート」

日産 新型「リーフNISMO」でオプション装着が可能な「専用レカロシート」

シートは、可能であればメーカーオプションの「専用レカロシート」を装着したい。標準装着のシートは、標準グレードのリーフと基本的に同じで、サイドサポートの支え方が弱い。標準装着のシートでコーナーを少し積極的に曲がると、背もたれの腰が当たる部分が歪んで着座姿勢を乱しやすい。だが、レカロシートであれば、体をしっかりと支えてくれる。レカロシートで少し注意したいのが、座面と背もたれの幅が少し広いことだ。細身のドライバーが座ると、サイドサポートと腰の間に隙間ができる場合があり、それだと体が安定しない。可能なら、着座感覚をたしかめてから選びたいところだ。

日産 新型「リーフNISMO」の走行イメージ

日産 新型「リーフNISMO」の走行イメージ

リーフNISMOは、40kWhのリチウムイオン電池を搭載する仕様をベースに開発され、価格は4,294,400円だ。改良前に比べて187,000円値上げされたが、カーナビも以前の7インチから9インチへと拡大され、通信機能の充実や先に述べた走行性能の改良も施されている。割安とは言えないが、妥当な値上げだろう。

リーフNISMOの快適装備は、標準グレードのX(3,819,200円)に準じている。Xグレードに、リーフNISMOのエアロパーツや18インチアルミホイールを装着したり、走行性能を高めたりした対価はおよそ47万円。これもあまり割安ではないが、一歩踏み込んだ改良のことを考えれば、妥当な価格差だろう。

62kWhのリチウムイオン電池を搭載している、ハイパワーな日産 新型「リーフe+」

62kWhのリチウムイオン電池を搭載している、ハイパワーな日産 新型「リーフe+」

なお、リーフには上級シリーズとして、標準グレードの40kWhに対して62kWhのリチウムイオン電池を搭載している「e+(イープラス)」というグレードが存在する。e+シリーズは、駆動用電池の拡大にともなって動力性能が高められており、最高出力は40kWh仕様が150psなのに対してe+では218psに向上する。最大トルクも、32.6kg-mから34.7kg-mに増えている。

このパワフルな62kWhのe+シリーズにも、NISMO仕様を用意してほしいと思う。価格は、約490万円には達すると思われるが、高い動力性能に見合った走行性能が得られるからだ。

リーフの標準グレードのプラットフォームやボディの一部は、先代型から流用されている。そのため、危険を避けるときの安定性など、標準グレードではボディや足まわりの性能は限界に近い。その意味で、リーフNISMOはスポーツ性を高めたというより、走りのバランスを整えて熟成させていると言える。特に、高速道路や峠道を利用する機会の多いユーザーにとって、リーフNISMOは選ぶ価値の高いグレードに仕上がった。それだけに、62kWhのe+シリーズにNISMO仕様が登場することを期待したい。

渡辺陽一郎

渡辺陽一郎

「読者の皆様に怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も大切と考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心掛けるモータージャーナリスト

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