レビュー
運転の楽しさを極限まで味わえる

このハンドリングを味わわずして死ねるか! ロータス「エリーゼ 220 スポーツ II」

自動車ライターのマリオ高野です。

最近はSUVなどでも運転の楽しさが満喫できるクルマが増えましたが、今回は“異次元レベル”で運転の面白さが堪能できるスポーツカー、「LOTUS ELISE(ロータス エリーゼ) SPORT 220 II」を紹介します。

全長は3800mm、全幅は1720mmとコンパクトなサイズながら、見た目はなかなかの迫力

全長は3800mm、全幅は1720mmとコンパクトなサイズながら、見た目はなかなかの迫力

伝統のアルミ製バスタブシャーシ

F1レースでも名門チームとしてその名をとどろかせた「LOTUS」は、70年近くにわたりレーシングカーとスポーツカーだけを作り続けてきたブランドで、クルマの運動性能や操縦性を突き詰めることを最重視してきました。

現在の販売の中核を担う「ELISE」はアルミ押し出し材接合構造の骨格にオールグラスファイバーボディをまとうミッドシップレイアウトの2人乗りスポーツカーです。1995年に初代モデルがデビューして以来、世界中の運転マニアから絶賛され、高いハンドリング性能を磨き続けてきました。

最新モデルの「ELISE SPORT 220 II」は、1.8リッターの4気筒エンジン(トヨタ製2ZR-FE型)を車体の中央部に搭載し、スーパーチャージャー過給により220馬力を発揮。安全デバイスなど、現代的な装備が加わってもなお、車重は現代のクルマとしては極めて軽量と言える940kgで、ライトウェイトMRスポーツならではの痛快な走りが味わえます。

幌を外すと風の巻きこみは強くなり、侵入する騒音も大きめとなりますが、クルマとの一体感の濃さがそれを補ってくれるので、運転が好きな人なら問題ないレベルでしょう

幌を外すと風の巻きこみは強くなり、侵入する騒音も大きめとなりますが、クルマとの一体感の濃さがそれを補ってくれるので、運転が好きな人なら問題ないレベルでしょう

かつてない洗練度の高さに驚く

初代モデルの時代から何度となく試乗する機会があり、そのたびに感動してきましたが、最新モデルの「ELISE SPORT 220 II」に乗ってみたところ、かつてない洗練度の高さに驚愕させられました。

サスペンションのダンパーはビルシュタイン製、スプリングはアイバッハ製という王道の組み合わせ

サスペンションのダンパーはビルシュタイン製、スプリングはアイバッハ製という王道の組み合わせ

フロントブレーキにはAPレーシング製の2ポッドキャリパーを装備。制動感や反応、ペダルタッチのよさも極めて秀逸です

フロントブレーキにはAPレーシング製の2ポッドキャリパーを装備。制動感や反応、ペダルタッチのよさも極めて秀逸です

リヤのブレーキはブレンボ製リアシングルピストンキャリパーを装備。前後でブランドが異なるブレーキを装備する珍しいケースです

リヤのブレーキはブレンボ製リアシングルピストンキャリパーを装備。前後でブランドが異なるブレーキを装備する珍しいケースです

一般車的な快適性はゼロ、だが……!

そもそも「ELISE」は頑丈なアルミの箱にレーシングカーのサスペンションを付けたような成り立ちなので、一般的な乗用車に求められる快適性や実用性はゼロに近いと割り切るべきクルマです。荷物の置き場はほぼ皆無であるなど、実用性の低さは今も昔も変わりません。

しかし、快適性については、一般道を走らせてすぐに劇的な向上を遂げていることを実感。クルマ全体が圧倒的な「堅牢感」に満ちあふれ、なおかつ「緻密さ」や「高精度感」もすさまじく高いことが伝わってくるのです。

クルマの成り立ちからして、多少のガタピシ感はやむを得ないところであり、コンフォート性の低さを補ってあまりある走りの気持ちよさがあればそれでヨシ。それ以外の難点は是非に及ばずということで納得済みだったはずが、いつの間にか存外な快適性の高さを手に入れていたのでありました。

940kgの車体に220馬力というスペックは、十分以上にパワフルながら、持て余すことはなく性能を使い切る充実感が得られます。燃料タンクは40リットルと小さめながら、おとなしく走ればそれほど燃費は悪くありません

940kgの車体に220馬力というスペックは、十分以上にパワフルながら、持て余すことはなく性能を使い切る充実感が得られます。燃料タンクは40リットルと小さめながら、おとなしく走ればそれほど燃費は悪くありません

リアルスポーツカーということで、絶対的には硬めの乗り心地ながら、路面から伝わる振動のカドは丸く、凹凸やうねりのある路面を通過してもヒョコヒョコ跳ねたりすることもありません。現在、「LOTUS」車は、本国のイギリスより日本のほうがよく売れているというのも納得。多くの日本人が高額な高性能車に求める高品質感と高精度感が備わっているのです。

特異なギアシフトメカニズム

内装で印象的な、シフト機構の内部メカがむき出しとなる「エクスポーズドギアシフトメカニズム」は、単に見た目の面白さを演出するものではなく、スポーツカーとして大事なシフト操作フィーリングを極めて硬質、かつ高精度な感触にするのにも貢献しています。

クラッチの踏み応えや繋がり感にも高精度感が満ちあふれており、現在新車で買えるクルマの中では最高レベルの操作性の高さとシフト操作フィールが味わえます。

しかも車重は軽く、エンジンの低速トルクが豊かなので、このシフトなら、MT(マニュアルトランスミッション)の初心者でも、一般的な乗用車のMTより操作しやすいでしょう。意外とMT初心者向きであるとも言えますので、MTの操作に自信のない人でも、存外な扱いやすさに感動するはずです。

豪華絢爛な感じはないものの、内装は細部までハイクオリティ。ステアリング、シフト、ペダルなど直接操作する部分の高精度感は感動レベルに達しました

豪華絢爛な感じはないものの、内装は細部までハイクオリティ。ステアリング、シフト、ペダルなど直接操作する部分の高精度感は感動レベルに達しました

最近のロータス車独自の「エクスポーズドギアシフトメカニズム」は、ビジュアル面と操作フィーリングの両面で素晴らしく、個性的で面白い機構です

最近のロータス車独自の「エクスポーズドギアシフトメカニズム」は、ビジュアル面と操作フィーリングの両面で素晴らしく、個性的で面白い機構です

ペダルはレーシングカー的に上から吊り下げられるタイプ。アクセルの反応が極めて鋭敏なので、「ヒールアンドトゥ」がやりやすいのも、楽しさを増すポイント

ペダルはレーシングカー的に上から吊り下げられるタイプ。アクセルの反応が極めて鋭敏なので、「ヒールアンドトゥ」がやりやすいのも、楽しさを増すポイント

リクライニング機構はなく、運転席が前後スライドするだけで調整幅の狭いシートながら、ホールド性は文句なし。乗降性は最悪ながら、コツをつかめばそれほど苦になりません

リクライニング機構はなく、運転席が前後スライドするだけで調整幅の狭いシートながら、ホールド性は文句なし。乗降性は最悪ながら、コツをつかめばそれほど苦になりません

アルミ押し出し材の箱に乗っていることが実感できる内装。この無機質さがいさぎよくて素敵です

アルミ押し出し材の箱に乗っていることが実感できる内装。この無機質さがいさぎよくて素敵です

幌の脱着はすべて手動式。慣れれば簡単にサッと脱着できますが、ボンネットの下に収納すると、ほかにはほぼ何も積めなくなります

幌の脱着はすべて手動式。慣れれば簡単にサッと脱着できますが、ボンネットの下に収納すると、ほかにはほぼ何も積めなくなります

横滑り防止のエレクトロニックスタビリティープログラム (ESP)が備わるなど、能動的な安全性は現代的に高いレベルにあります

横滑り防止のエレクトロニックスタビリティープログラム (ESP)が備わるなど、能動的な安全性は現代的に高いレベルにあります

ほとんど手作業による組み立て工程で生産されます。大量生産による低価格化が進まないので、なかなか安くなりません

ほとんど手作業による組み立て工程で生産されます。大量生産による低価格化が進まないので、なかなか安くなりません

このハンドリングを思えば高くない!

そして圧巻なのは、やはりハンドリング。運転の初心者からベテランの運転オタクまで、「自動車で山道を走る」という行為の本質的な気持ちよさに没頭する快楽が得られます。山道をちょっと速いペースで駆け抜けるその刹那は、日常の悩みや煩悩のすべてが頭から消え去り、ただひたすらクルマとの対話だけに集中してしまう至福のひととき。これを知らずに死なないでよかった、とさえ思える甘美な世界です。

昔のロータスを知るベテランの走りマニアにとっては、安定しすぎて刺激が足りないと感じるかも知れませんが、軽微なアンダーステアに守られながら四輪が路面に張り付く感覚は、ほぼすべてのドライバーにとって好都合で不満の少ないセッティングだと言えるでしょう。

高速巡航中の安定感は極めて秀逸。かなりの高速域に達しても直進安定性の高さは損なわれないので、走りの質としては長距離・長時間のドライブも意外と平気です

高速巡航中の安定感は極めて秀逸。かなりの高速域に達しても直進安定性の高さは損なわれないので、走りの質としては長距離・長時間のドライブも意外と平気です

荷物や人は載せられないし、乗降性は最悪。今どきドアミラーの角度調整さえも手動式だったりしますが、そんなことはまったくどうでもよくなるどころか、むしろ贅沢で誇らしいと感じてしまうほど、ただひたすら運転が気持ちいいクルマでした。ロータスエリーゼ、恐るべし。トンでもなくハンドリング非日常性の高いスーパーカーだと思えば、700万円近い価格も高いと思わなくなります。

この試乗の模様は動画でもご覧いただけます。

マリオ高野

マリオ高野

1973年大阪生まれの自動車ライター。免許取得後に偶然買ったスバル車によりクルマの楽しさに目覚め、新車セールスマンや輸入車ディーラーでの車両回送員、自動車工場での期間工、自動車雑誌の編集部員などを経てフリーライターに。2台の愛車はいずれもスバル・インプレッサのMT車。

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