レビュー
新型「208」に1700km試乗した筆者が、EVモデルに乗った評価は!?

プジョー 新型「e-208」「e-2008」は低重心の走りと強烈な加速が魅力!

昨年、2020年に日本の輸入車市場で積極的に新車を導入したのは、「プジョー」や「シトロエン」「DS」など、フランス車を中心に取り扱う日本法人の「グループPSAジャパン」(旧社名は「プジョー・シトロエン・ジャポン」)だった。シトロエンでは、「C3」の限定車や新型MPV「ベルランゴ」をデビューさせ、さらにその姉妹車であるプジョー「リフター」も発売。DSでは、「DS3クロスバック」のフルEVである、「DS3クロスバックE-TENSE」の販売を開始した。

そして、プジョーでは前述のリフターのほかにも、2020年の「ヨーロッパ カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞したコンパクトハッチバックの新型「208」と、208のクロスオーバーSUVである新型「2008」を日本で販売開始した。その際、電気自動車の「e-208」「e-2008」も日本へ導入するとアナウンスされていたのだが、ガソリンモデルから少し遅れてのタイミングで販売が開始された。今回は、そのe-208とe-2008の2台の電気自動車に試乗することができたので、EVモデルならではの魅力や使い勝手などを含めてレビューしたい。

独特のドライビングポジション「3D i-Cockpit」は、慣れれば快適

新型「e-208」のフロントエクステリアとリアエクステリア

新型「e-208」のフロントエクステリアとリアエクステリア

208の製品画像
プジョー
4.53
(レビュー49人・クチコミ488件)
新車価格:253〜432万円 (中古車:22〜400万円

まずは、e-208から試乗してみよう。きれいなブルーのボディカラーをまとったe-208は、GT-Lineと呼ばれる上級グレードだ。そのデザインは、四隅にタイヤを配したコンパクトハッチバックで、しっかりと地面を踏みしめているような安定感が感じられる。また、フェンダーアーチは黒に塗られることで、大径タイヤを履いているような印象が与えられていることも、その安定感をさらに強調しているように思える。

新型「e-208」のヘッドライトやテールランプのデザインには、ライオンの三本爪のモチーフが採用されている

新型「e-208」のヘッドライトやテールランプのデザインには、ライオンの三本爪のモチーフが採用されている

フロントヘッドライトはフルLEDで、プジョーのエンブレムに用いられているライオンの三本爪がモチーフとなっている。なお、この三本爪のデザインは、テールランプも同様だ。

新型「e-208」に採用されている、新世代コックピット「3D i-Cockpit」

新型「e-208」に採用されている、新世代コックピット「3D i-Cockpit」

ドアを開けて車内へと乗り込み、ドアを閉めると、その閉まり音にボディ剛性の高さが感じられた。ドアの開閉の際に発する音も、クルマの印象を左右する重要な要因のひとつだ。そして、e-208のそれは、Eセグメントの高級セダンと同等レベルのものだった。

小径ステアリングは「3D i-Cockpit」の特徴のひとつで、操作時の動きを最小限に抑えるとともに、俊敏なレスポンスを可能にしているという

小径ステアリングは「3D i-Cockpit」の特徴のひとつで、操作時の動きを最小限に抑えるとともに、俊敏なレスポンスを可能にしているという

車内に乗り込んで、まず初めに驚くのが、独特なドライビングポジションだ。小径ステアリングと、ステアリングの中からではなく上から見るタイプのメーター「3Dデジタル ヘッドアップインストルメントパネル」、そしてセンタークラスターの形状などは、新型208やe-208などに採用されている、「3D i-Cockpit」と呼ばれる新たなレイアウトだ。

一般的なメーターよりも上部に設置されることで、車両前方との視線移動を少なくして安全性を向上させる「3Dデジタル ヘッドアップインストルメントパネル」。メーターは3Dになっており、安全に関する重要な情報などを手前に表示してくれる

一般的なメーターよりも上部に設置されることで、車両前方との視線移動を少なくして安全性を向上させる「3Dデジタル ヘッドアップインストルメントパネル」。メーターは3Dになっており、安全に関する重要な情報などを手前に表示してくれる

3Dデジタル ヘッドアップインストルメントパネルは、一般的なメーターよりも上部に設置されることで、車両前方とメーターとの視線移動が少なくなり、結果として安全に寄与するという。実際に運転してみると、乗り始めこそ違和感があったものの、しばらくするとすぐに慣れてしまった。また、新型208やe-208に採用されているヘッドアップインストルメントパネルは3D表示になっているので、先代208のものよりもさらに見やすくなっている。

また、小径ステアリングに関しても、車高が高くないe-208のようなクルマであれば、クイックな操舵感覚にデメリットはなく、スポーティーなドライビングを味わうことができる。

いっぽう、センタークラスターに並ぶタンブラー型のスイッチは形状が一緒で、パッと見ではどれが何のスイッチなのかがわかりにくい。ハザードスイッチだけは赤く色づけされているが、形状は一緒なので、せめてハザードスイッチくらいは独立して設けてほしいと感じた。また、空調の温度調節などは、センタークラスターに備えられている画面を切り替えて行わなければならないのが面倒だ。このあたりは、独立した物理スイッチにすることで、快適性の向上だけでなく、安全性を高めることにもつながるはずだ。

EVならではの大トルクと、低重心が魅力的

ブレーキを踏み、スタート・ストップボタンを押す。そして、ゆっくりとアクセルペダルを踏み込むと、まったくショックのない、シームレスな加速が始まった。

そして、強くアクセルペダルを踏み込むと、まるでジェット機の離陸時のような加速が襲ってくる。これはEVならではの特徴で、スタート時から大トルクを発生させることのできる駆動モーターの特性が生かされている。e-208の車重は1,500kg(GT Line)と、ガソリンモデルよりも330kgほど重い。しかし、その走りはガソリンモデルに比べて遜色はまったくない。むしろ、その重くなった重量の大半は床に敷き詰められたバッテリーによるところが大きいので、重心がかなり低くなっている。つまり、ガソリンモデルよりも走行安定性が向上しているのだ。

この恩恵は、ワインディングロードだけでなく、市街地の交差点などでも十分に感じられた。たとえば、右折するときに前のクルマに続いてそこそこのペースで曲がったとしても、ボディは傾くことなく、地面に吸い付くように曲がっていくのだ。これは、もともと208自体の走行安定性が高いこともある。2020年の夏、新型208に1,700kmほど試乗して、その実力の高さを十分に堪能していたからだ。だが、それでもe-208の走行安定性の高さには驚いた。重量物が低いところにあるメリットがどういうものなのかが、よくわかる見本のようなものだ。

当然、車重が重くなれば、足回りに手を入れなければならない。208と比較して、足回りは若干固められていて、乗り心地はより硬さを感じさせるものだ。だが、それは角の取れたもので、決して不快なものではなかった。その理由としては、「eCMP」と呼ばれるプラットフォームの素性のよさがあるからだろう。新型208などのコンパクトカーに採用されているプラットフォームは、新開発された「CMP」と呼ばれるもので、先代プラットフォームに比べて約30kgもの軽量化が施されている。eCMPはCMPのEV版にあたるプラットフォームで、バッテリーを床に置き、しかも側突に対する安全性などを考えて設計されているので、さらに剛性が高くなっているのだ。

e-208と、ガソリン車の先代208を比較しても、走りや乗り心地などは遜色がないどころか、それを上回る仕上がりとなっているのは、見事というほかないだろう。しかも、ボディ剛性は開口部が大きなハッチバックでありながら十分に高く、ボディがしっかりと衝撃を受け止め、その分サスペンションを動かすことができている。

e-208は、ドライブモードからもう一段手前にシフトレバーを引くと、「Bモード」に入る。これは、より強い回生ブレーキがかかるモードで、ガソリン車でいうエンジンブレーキが必要な場合や、より多く充電したい場合に利用するモードだ。さすがに、日産の電気自動車などでよく言われる「ワンペダル」(ブレーキを踏まずに、アクセル操作だけで速度をコントロールできる)とまではいかないが、そこそこ強い回生ブレーキによる減速が手に入るのだ。しかし、その際にブレーキランプは点灯しないので、後続車がいる場合には、十分な注意が必要になる。

一般道から高速道路などさまざまなシーンを走らせたが、いずれの面においてもガソリンモデルと比較してすぐれている点はあれども、劣っている点はほぼないと言っていいだろう。室内の静粛性も、エンジン音がないのでガソリン車よりもロードノイズなどの音は聞こえやすいが、決して耳障りではないのもいい。強いてあげるとするならば、ステアリングフィールで、ひと昔前の電動パワーステアリングのように路面からのフィードバックがやや少なめなことと、ブレーキがいわゆる「カックンブレーキ」と呼ばれるタイプで、停止する寸前に踏力を緩めても、そのままショックとともに止まりがちなことくらいであった。

高速道路では、それほど伸びない電費

さて、ガソリンモデルとEVモデルで最も異なるのは、給油か充電かの違いだろう。家庭に充電器があれば別だが、まだまだその普及は道半ばと言っていい。また、e-208の航続距離は、スペック上では340km(WLTPモード)となっているが、真冬などは実質200km強といったところだ。しかも、行った先で必ず充電設備があるとはかぎらないので、そのあたりもしっかりとした下調べが必要になる。

今回の試乗では、筆者が住む八王子から山中湖まで、中央道経由で片道およそ80kmを往復した。まず、出発時点では80%の充電量で、走行可能距離は230kmと表示されていた。だが、現地に到着した時点では30%ほどになり、航続可能距離も70kmを下回っていた。試乗当日はとても寒く、シートヒーターとともにエアコンも使用したので、そちらでもかなりの電力を使ったわけだが、それにしても高速道路のようなハイスピードでの移動も、EVにとっては苦手なようだ。

結局、当初考えていた往復での無充電はあきらめ、帰路の谷村PAで30分の急速充電を利用した。参考までに、44kwh出力の急速充電器で18%からスタートして30分で48%まで充電することができた。そして、計400kmほどを実際に走らせた際のおおよその電費は、

・市街地および郊外路:5.58kwh
・高速道路:5.43kwh

という結果になった。エンジン搭載車であれば、高速道路では一定の速度で走行することによって燃費が伸びる傾向にあるが、EVの場合は回生ブレーキを積極的に使えないことからも、あまり電費は伸びないようだ。この結果をもとに、フル充電(50kwh)で考えると、e-208の実際の航続距離は、およそ270kmということになる。

ちなみに、今回の試乗は真冬であったことや、あえてEVだからと高速道路でおとなしく走るようなことはせず、極めて普通に運転した結果なので、暖かい季節であったり、もう少し気を遣った運転をすれば、航続距離は300kmに到達できるかもしれない。

e-208と印象は大きく変わらない「e-2008」

さて、今回はe-208に続けて「e-2008」(GT-Line)も試乗することができたので、そちらの印象も述べておこう。

新型「e-2008」のフロントエクステリアとリアエクステリア

新型「e-2008」のフロントエクステリアとリアエクステリア

SUV 2008の製品画像
プジョー
4.29
(レビュー40人・クチコミ300件)
新車価格:303〜472万円 (中古車:29〜448万円

e-208と比較して、e-2008は車重が100kg重く、全高は85mm(それでも1,550mmなので、多くの立体駐車場に入る)高くなっているのだが、その数値以上に大柄に見える。その印象は、乗り込んでみても変わらない。その理由は、頭上空間がかなり広々しているからだ。ヒップポイントも少し上がっているので、見晴らしはかなりいい。

今回は、e-208に続けて乗り比べることができたので、2台の差を記すと、e-2008の乗り心地はe-208と同様に、若干硬めながら非常にスムーズだった。しかし、若干フラットライド感、安定性はわずかに劣っている印象を受ける。具体的には、高速道路などで段差を超えると、若干サスペンションがバタつくのだが、多くのユーザーにとってこれは誤差の範囲内だろうし、しばらくすれば慣れてしまうものだろう。ただし、コーナーリングにおいては、やはり上屋が重いため、e-208よりもワンテンポ遅れて動くイメージはぬぐえなかった。

だが、それ以外はe-208の印象と変わらず、総合的には非常によくできたSUVライクなMPVと言っていいだろう。ちなみにe-2008の電費は、ほぼ400km走らせて、

・市街地および郊外路:4.73kwh
・高速道路:5.87kwh

という結果になった。市街地や郊外路では、ストップ&ゴーによる重量のデメリットが出てしまったように思える。いっぽう、高速道路でe-208よりも伸びたのは、重量増による下り坂での勢いが回生ブレーキとうまくリンクできた結果とともに、筆者がうまく回生が使えるようになった……といった要因も、多少はありそうだ。

EVの問題は、やはり充電インフラ

今、EVを選ぶにあたって最大のネックは、やはり充電設備だろう。EVsmartと呼ばれる充電スポットを検索するサイトを見てみると、現在、充電スポットは全国に約2万件(うち、急速充電は7,645件)ほどあるという。いっぽう、ガソリンスタンドは29,637件(経済産業省・資源エネルギー庁発表データにより)ほどなので、充電スポットはガソリンスタンドに迫ってきてはいる。しかし、実際に充電できる台数と、給油できる台数を比較すると、その差は大きく開くはずだ。なぜなら、充電スポットの多くが1台から2台であるのに対し、給油所は少なくとも2台以上可能なところがほとんどだからだ。

さらに、出かけた先に充電スポットがあるかどうかだけでなく、急速充電なのかどうかも非常に重要なポイントになる。試乗中、急速充電器がふさがっていたことがあったため、ためしに普通充電で充電してみたのだが、20分充電して充電量はわずか2%だった。これでは、出先での充電先として、普通充電を使うことはあまり想定できないだろう。

また、仮に急速充電器があったとしても、トヨタや三菱、ホンダなどのディーラーの場合、定休日や時間外はチェーンなどで敷地内に入れないようになっていることが多く、利用できない場合があることにも要注意だ。対して、日産ディーラーでは、ほとんどが24時間自由に急速充電器を利用することができるのは本当にありがたいし、大いに評価したい。日産以外のいずれのメーカーも、EVを販売しているのだから、日産のように24時間充電できる体制を作ってほしい。なぜ、他メーカーにも関わらず、わざわざ日産を訪問して充電しなければならないのかは疑問であるし、EVを売りっぱなしといわれても仕方がないようにも思える。

閑話休題。このように、まだまだ充電に関するインフラは整っているとは言い難い。まず、EVを購入検討する場合、週にどのくらい(距離を含めて)利用するのか、また家庭用充電設備が設置できるかを十分に検討したい。とっさに出かけようとして、電気が少なく、急速充電器を探して30分充電してから(しかも、前に充電中のクルマがないとしてだ)出かけるといった事態は避けたいからだ。もし、家庭に充電器が設置できれば、常に満充電にできるので安心感は増すし、週に数回の利用であれば、乗らない間に充電できる。決して、私はEV反対派ではないのだが、現在のインフラの状況を考えると、一般の人たちに積極的にEVを勧められるとは言いがたい。逆の見方をすれば、インフラさえ整えば、爆発的にEVが増加する可能性を秘めているとも言える。

さて、最後にe-208とe-2008へ話を戻すと、今回は2台で合計800kmほど走ったのだが、基本的な走りの素性のよさに関しては、驚くほどガソリンモデルの208と変わらなかった。高速道路を淡々と走らせれば、その直進安定性は高く、乗り心地はフラットで、さらに前述したEVならではの低重心による路面に吸い付くような感覚は、他では味わえないものだった。たしかに、重量が増えたことによって208で感じられたようなひらひらとした身軽さは姿を消したが、その分、重厚感さえ漂っている。いま、EVを選ぶならe-208とe-2008の2台は、かなりの有力候補と言えそうだ。

内田俊一

内田俊一

日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。自動車関連のマーケティングリサーチ会社に18年間在籍し、先行開発、ユーザー調査に携わる。その後独立し、これまでの経験を活かし試乗記のほか、デザイン、マーケティング等の視点を中心に執筆。

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(レビュー40人・クチコミ300件)
新車価格:303〜472万円 (中古車:29〜448万円
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