レビュー

3.3L直6ディーゼルターボ搭載のマツダ「CX-60」XD-HYBRIDに試乗!

マツダの新たな最上級SUV「CX-60」が、2022年9月15日にいよいよ発売される。

エンジン縦置きFRプラットフォームが採用された、マツダの新型SUV「CX-60」が、2022年9月15日から販売開始される。CX-60のパワートレインには、マツダ初のプラグインハイブリッドシステムが搭載された「e-SKYACTIV PHEV」、3.3L直列6気筒クリーンディーゼルターボエンジンに電動モーターが組み合わせられたマイルドハイブリッドの「e-SKYACTIV D」、そして「SKYACTIV-D 3.3」と「SKYACTIV-G 2.5」のガソリンエンジンの計4種類が設定されている。発売日は、「e-SKYACTIV D」のみ2022年9月15日で、そのほかは2022年12月の発売が予定されている

エンジン縦置きFRプラットフォームが採用された、マツダの新型SUV「CX-60」が、2022年9月15日から販売開始される。CX-60のパワートレインには、マツダ初のプラグインハイブリッドシステムが搭載された「e-SKYACTIV PHEV」、3.3L直列6気筒クリーンディーゼルターボエンジンに電動モーターが組み合わせられたマイルドハイブリッドの「e-SKYACTIV D」、そして「SKYACTIV-D 3.3」と「SKYACTIV-G 2.5」のガソリンエンジンの計4種類が設定されている。発売日は、「e-SKYACTIV D」のみ2022年9月15日で、そのほかは2022年12月の発売が予定されている

CX-60の製品画像
マツダ
3.54
(レビュー52人・クチコミ2095件)
新車価格:299〜626万円 (中古車:511〜585万円

CX-60には多彩なパワートレインがラインアップされるが、9月15日に発売されるのは、3.3L直列6気筒クリーンディーゼルターボエンジンに電動モーターが組み合わせられた「e-SKYACTIV D」搭載モデルだ。今回、そのe-SKYACTIV D搭載モデルにさっそく試乗することができたのでレポートしよう。

■マツダ「CX-60」のグレードラインアップと価格
※価格はすべて税込
※★は今回の試乗車

-e-SKYACTIV D(3.3L直6ディーゼルターボエンジン+モーター)-
★XD-HYBRID Premium Modern:5,472,500円(4WD)
XD-HYBRID Premium Sports:5,472,500円(4WD)
XD-HYBRID Exclusive Modern:5,054,500円(4WD)
XD-HYBRID Exclusive Sports:5,054,500円(4WD)

-e-SKYACTIV PHEV(2.5L直4ガソリンエンジン+モーター)-
PHEV Premium Modern:6,264,500円(4WD)
PHEV Premium Sports:6,264,500円(4WD)
PHEV Exclusive Modern:5,846,500円(4WD)
PHEV Exclusive Sports: 5,846,500円(4WD)
PHEV S Package:5,390,000円(4WD)

-SKYACTIV-D 3.3(3.3L直6ディーゼルターボエンジン)-
XD Exclusive Mode:4,658,500円(4WD)/4,433,000円(2WD)
XD L Package:4,229,500円(4WD)/4,004,000円(2WD)
XD S Package:3,806,000円(4WD)/3,580,500円(2WD)
XD:3,465,000円(4WD)/3,239,500円(2WD)

-SKYACTIV-G 2.5(2.5L直4ガソリンエンジン)-
25S Exclusive Mode:4,070,000円(4WD)/3,844,500円(2WD)
25S L Package:3,641,000円(4WD)/3,415,500円(2WD)
25S S Package:3,217,500円(4WD)/2,992,000円(2WD)

■マツダ「CX-60」e-SKYACTIV D(3.3L直6ディーゼルターボエンジン+モーター)搭載グレードの主なスペック
駆動方式: 4WD
全長×全幅×全高:4,740×1,890×1,685mm
ホイールベース:2,870mm
最低地上高:180mm
乗車定員:5名
車重:1,910kg
最小回転半径:5.4m
エンジン:3.3L水冷直列6気筒DOHC24バルブ直噴ターボ(T3-VPTS型)
トランスミッション:8EC-AT(トルクコンバーターレス)
最高出力:187kW(254PS)/3,750rpm
最大トルク:550N・m(56.1kgf・m)/1,500-2,400rpm
使用燃料:軽油
タンク容量:58L
モーター最高出力:12kW(16.3PS)/900rpm
モーター最大トルク:153N・m(15.6kgf・m)/200rpm
動力用主電池:リチウムイオン電池(7.5Ah)
燃費(WLTCモード):21.1km/L

プレミアムSUVとしてふさわしい内外装デザイン

今回、試乗したCX-60のグレードは、ロジウムホワイトプレミアムメタリックを纏った最上級のPremium Modernになる。

「CX-60」Premium Modernグレードのフロントエクステリアとリアエクステリア。新色のボディカラー「ロジウムホワイトプレミアムメタリック」は、従来のホワイトパールと異なり、より緻密な粒子感によって硬質な輝きが表現されているという

「CX-60」Premium Modernグレードのフロントエクステリアとリアエクステリア。新色のボディカラー「ロジウムホワイトプレミアムメタリック」は、従来のホワイトパールと異なり、より緻密な粒子感によって硬質な輝きが表現されているという

CX-60のエクステリアは、最新の魂動デザインが表現された美しいデザインが採用されている。太陽光だけでなく、街の景色がきれいに映り込み、走り去る時はその景色が流れていくような、印象的な陰影を醸し出すものだ。

取材当日は雨で太陽が隠れていたため、以前撮影した「CX-60」のサイドイメージにて。ボディのサイド面に景色を映り込ませ、走行することでその景色が美しく流れていく、マツダ流のエクステリアデザインが採用されている。ボディカラーは、「ソウルレッドクリスタルメタリック」

取材当日は雨で太陽が隠れていたため、以前撮影した「CX-60」のサイドイメージにて。ボディのサイド面に景色を映り込ませ、走行することでその景色が美しく流れていく、マツダ流のエクステリアデザインが採用されている。ボディカラーは、「ソウルレッドクリスタルメタリック」

光の映り込みによって、クルマそのものが持つ力強さやFRプラットフォームの特徴、たとえばAピラーの付け根からフロントホイールの中心までの距離が十分に取られているなどによるエレガントさを持ち合わせた秀逸なデザインと言えるだろう。

CX-60には、「Premium Modern」と「Premium Sports」の、2種類のプレミアムなインテリアが用意されている。Premium Modernのインテリアには、インパネに織物の上質さや日本の掛け縫いが表現されたステッチが施されており、センターコンソールやドアパネルには天然木素材が採用されている

CX-60には、「Premium Modern」と「Premium Sports」の、2種類のプレミアムなインテリアが用意されている。Premium Modernのインテリアには、インパネに織物の上質さや日本の掛け縫いが表現されたステッチが施されており、センターコンソールやドアパネルには天然木素材が採用されている

インテリアは、上質感が漂うすてきな空間へと仕上げられている。特に、Premium Modernグレードのインテリアは、金糸が織り込まれているかのような仕立てのインパネ周りなど、マツダ流に解釈されたジャパンプレミアムがちりばめられている。

エアコンは、温度の上下調節がそれぞれ別のスイッチになっており、温度の上昇、下降ともにスイッチを下げることで設定できる

エアコンは、温度の上下調節がそれぞれ別のスイッチになっており、温度の上昇、下降ともにスイッチを下げることで設定できる

また、エアコンなどには物理スイッチが採用されるなど、扱いやすさを優先しているのもいい。ただし、温度調節のスイッチが上下別になっているのはどうだろう。これについては、ひとつにして上下で操作するほうがわかりやすく、ブラインドタッチも容易なのではと感じた。

そして、プレミアムモデルではドアを開ける際の“音”も重要だ。正直に言うと、これまでのマツダ車はドアを開ける際に、ドアの中で音が反響して軽い音を立てることがあり、特にマツダ車ではリア側のドアにその傾向が顕著だったのでとても残念に感じていたのだが、CX-60ではそのあたりもしっかりと作りこまれているようで、細かなところまでプレミアムモデルである印象を与えるように仕上げられているのがうれしい点である。

驚くほどの“静粛性の高さ”

では、さっそく走り出してみよう。「MX-30」から採用が始まった新しいATのシフトパターンはCX-60にも踏襲されており、慣れれば使いにくいといったことはない。

Pから左に倒すとR、そのまま下に引くことでNとDが選択できるので、前後退を繰り返す際は便利とも言える。しっかりとしたクリック感のあるレバーをDに操作し、ゆっくりとアクセルを踏み込むと、1,900kgほどのボディは軽々とスタートした。

試乗場所は、走り出しからせまい料金ゲートを通過しなければならない場所だったのだが、CX-60は視界がよく、車幅もつかみやすいので、それほど左右に気をつかわなくて済んだ。

「CX-60」e-SKYACTIV D搭載モデルの走行イメージ

「CX-60」e-SKYACTIV D搭載モデルの走行イメージ

そして、大通りへ出てアクセルを深く踏み込むと、直列6気筒らしい力強い加速を開始する。ストレスのない、気持ちのいい加速感は、3.3リッターという大きな排気量でなければ、なかなか味わえないものだ。レッドゾーンは、ディーゼルのために5,000rpmあたりと低めなのだが、そこまで気持ちよくエンジン回転数が上がっていくさまは、まるでガソリンエンジンのようで、その際のエンジン音もなかなか心地よいものだった。一瞬、ディーゼルエンジンであることを忘れてしまいそうになったほどだ。

次に、高速道路に乗って、その走りを試してみよう。料金所を通過して一気に加速し、本線へと合流する。そこで、いくつか気付いたことがる。まずは、静粛性の高さだ。ロードノイズはもちろん、ディーゼルのエンジン音も軽いハミング程度にしか聞こえない。ただし、むやみやたらに音を抑えるのではなく、必要な音はきちんと伝えるという配慮がなされているようなので安心感がある。このようなことができるのは、ボディ剛性の高さとともに、ドアの開口部下側をサイドシルまで包み込むようにしていることで可能としている。また、ボディ剛性の高さとともに、ステアリング周りの取り付け剛性も高いであろうステアフィールで、段差などを乗り越えた際にブルブルとステアリングコラムやステアリングが揺れたりすることもなかった。

「CX-60」のフロントシート

「CX-60」のフロントシート

CX-60は、乗り心地も悪くない。若干固めではあるが、角が取れたものなので不快感はない。そして、なによりもシートのクッション性が高く、非常に効果的にショックを吸収してくれるので、乗り始めた時には「ずいぶんと、しなやかな足回りに仕上がったものだ」と錯覚したほどだ。そのシートはホールド性も高く、かといって乗り降りに支障をきたすほどでもない適度なものなので、それらをふくめて長距離を楽にこなせそうな印象に感じた。

大型SUVながら、ハンドリングは軽快

高速道路を降りて市街地を走らせていても、その印象は大きくは変わらない。特に、アクセルの踏み込み量に対してのトルクやパワーの出方は非常に自然で、思い通りの加減速を得ることができる点は高く評価したいところだ。こういった点も、排気量が大きいほうが有利に働くポイントである。いっぽう、高速道路ではあまり気にならなかった点がいくつか見えてきた。ひとつは、バネ下の重さだ。幸いにも、シートなどでショックは吸収されているのだが、235/50/R20(試乗車はブリヂストンALENZA)が若干バタつく印象に感じられた。たとえば、タイヤをワンサイズ落とす、もしくはもう少し軽いタイヤなどにすることで、かなり印象を変えることができそうにも思えた。

もうひとつは、エンジンとトランスミッションのマッチングだ。8速ATはトルコンレスなので、きびきびとした変速とロスのない走りを味わえるいっぽう、ダイレクトであるがゆえにショックも出やすい。たとえば、減速して止まる寸前で再度加速し、またすぐにアクセルを戻すようなシーンにおいては、ガツンとした音とともにショックが出ることがある。また、同じく低速域において、ゆっくりと進んでいる時のシフトアップやダウン時にも、若干ショックを伴うことがあった。ただし、少しだけ気を遣えば、たとえば変速しそうなタイミングでアクセルをわずかに緩めるとか、ブレーキの踏力を変速タイミングに合わせて調整するなどによって解決できそうである。

「CX-60」e-SKYACTIV D搭載モデルの走行イメージ

「CX-60」e-SKYACTIV D搭載モデルの走行イメージ

FRをベースとするラージプラットフォームに加えて、新しいトルコンレスのトランスミッションのおかげもあって、スポーツモードにすると「これが、本当にSUVなのか」と思うほど、軽快かつ気持ちよく走らせることができる。スパッと決まる変速とともに、機敏なアクセルレスポンスなどで、相当スポーティーな印象になるのだ。パドルシフトを積極的に使って、ワインディングロードをひらひらと走らせることもできる。以前、開発責任者にCX-60の話を聞いた時には、「SUVのロードスターを作りたかった」といったニュアンスのことを話していたのだが、その時点では半信半疑であった。しかし、実際に試乗してみると、ロードスターほどの爽快感までではないものの、家族を連れて出かけた際に、これまでのSUVでは感じられなかったような軽快な走りを味わうことができるはずだ。

これらに大きく貢献しているのが、ロードスターにも採用されている「KPC(キネマティックポスチャーコントロール)」だ。簡単に説明すると、コーナーリング時に車両姿勢を安定させるため、内輪側にわずかに制動を掛けることで、浮き上がりかけたボディを引き戻して、姿勢を安定させるという制御になる。結果として、グラッと傾いたりすることがないので、とてもスムーズなコーナーリングが可能になるとともに、車両姿勢が安定するのでクルマ酔いにも効果があるという。KPCは、交差点での右左折程度のGでも作動するそうだ。ただし、ドライバーはもちろん、乗員の誰も気付かない程度のものであり、当然違和感はまったく覚えないものであることも付け加えておきたい。

ボディが大きくても取り回しが安心の先進機能

もうひとつ、CX-60で触れておきたいのが、視界確保の補助のために360度ビューモニターを進化させた「シースルービュー」を採用している点だ。

「CX-60」に採用されている「シースルービュー」は、画面上に進行方向の先と、低速時のフル操舵で当たる可能性がある範囲を映像に映し出すことによって、狭い路地や駐車場などで接触する可能性のある対象を素早く確認することができる

「CX-60」に採用されている「シースルービュー」は、画面上に進行方向の先と、低速時のフル操舵で当たる可能性がある範囲を映像に映し出すことによって、狭い路地や駐車場などで接触する可能性のある対象を素早く確認することができる

これまでも、360度ビューモニターやトップビューモニターなどは採用されていたが、シースルービューは進行方向やサイドなどをモニター上に大きく表示してくれるだけでなく、前方に向けてガイドラインが引かれ、ステアリングの切れ角によってそのラインが動くことで、自車がうまくすり抜けられるのか、あるいはダメなのかが一目でわかるようになっているところだ。もちろん、トップビューでもこのガイドラインに加えてサイドにラインが出るので、どの程度路肩に寄せていいのか、あるいはすり抜ける際の目安などにもなるはずだ。

CX-60のボディサイズは、全長4,740mm、全幅1,890mm、全高1,685mmと堂々とした体躯であり、そのぶん取り回しに関しては少々難があると思う方もおられるだろう。そういった方達にとって、このような機能は非常に便利なものであり、その作動もATのシフト右側に配されているので、とっさに使うこともできるだろう。願わくは、ステアリングスイッチなどでステアリングから手を離さずに使用できるようになるとさらに便利になるはずだ。

CX-60は、マツダが威信をかけて開発したFRプラットフォームが採用されている。“ドライビングエンターテインメントSUV”とマツダは謳っているが、確かに運転することに歓びを感じさせてくれる仕上がりと言えそうだ。さらに、デザインを含めて所有する歓びも与えてくれるクルマと言っていいだろう。今後は、さらにいくつかのパワートレインの追加投入が予定されているが、それらも大いに期待できる仕上がりになりそうな感じである。もし、大きなサイズのSUVを考えているのであれば、ショッピングリストに加えておいて損はないだろう。

内田俊一

内田俊一

日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。自動車関連のマーケティングリサーチ会社に18年間在籍し、先行開発、ユーザー調査に携わる。その後独立し、これまでの経験を活かし試乗記のほか、デザイン、マーケティング等の視点を中心に執筆。

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CX-60の製品画像
マツダ
3.54
(レビュー52人・クチコミ2095件)
新車価格:299〜626万円 (中古車:511〜585万円
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