スバル「レヴォーグ」は、今となっては希少なステーションワゴン専用モデルです。消滅した「レガシィツーリングワゴン」と入れ替わるようにして、2014年に初代モデルが登場しました。今も多くのクルマ好きからの支持が高い4代目「レガシィツーリングワゴン」のターボグレード「GT」の実質的な後継モデルとして誕生したのが記憶に新しいところです。

車名を残すためにクルマとしての中身を大きく変えたトヨタ「クラウン」とは真逆で、クルマの中身を残すために車名を変えて存続を図ったわけだ。

はい。いわば、国内のスバルファンのためだけに「レガシィツーリングワゴン」の「GT」を復刻させたクルマであるという、世にも稀なコンセプトから生まれました。4代目「レガシィ」のサイズ感を強く意識して企画されましたが、ステーションワゴンなのにスポーツカーのように速い四駆のターボモデルということで、ルーツは初代「レガシィツーリングワゴン」までさかのぼります。ブランニューモデルでありながら、昔ながらのコンセプトを守り、国内スバルファンからは拍手喝采で歓迎されました。

5代目のレガシィがサイズアップするなどして車格が変わっちゃったから、日本国内ではあまり売れませんでした。ファン待望の「日本のレガシィ」が復活という感じでしたね。

「ライトバンではないスタイリッシュなワゴン＝ツーリングワゴン」という市場を開拓したスバルは「レガシィ」でステーションワゴンのブームの火付け役となり、ブームが去ってからもステーションワゴン市場に踏みとどまって成功したと言えます。

競合がほとんどいなくなっちゃったんですよね。ステーションワゴンは、まだミニバンやSUVの走行性能が低かった時代に、走りとユーティリティーの両方を求める層から絶大な支持を受けてブームとなりました。セダンは古くさく、クーペは不便。普通のハッチバックでは物足りないし、SUVやミニバンは重心が高くて運転が楽しめない。そんな時代にはステーションワゴンを選ぶ理由があったのですが、SUVやミニバンの走りがよくなると、ステーションワゴンの魅力は相対的に低減してしまったわけです。

90年代中盤から2000年代初頭にかけてのワゴンブーム期には「打倒レガシィ」を掲げる競合車がたくさんありましたが、それらをことごとく蹴散らし、ワゴンのひとり勝ち状態が続いたのは、スバルファン的に痛快でした。

90年代中盤に盛り上がった「RVブーム」の中核を担ったのがステーションワゴンでしたね。「カルディナ」や「アベニール」、「レグナム」などの人気も高まり、「レガシィ」を意識したターボエンジン搭載のスポーティーな仕様を矢継ぎ早に追加。スポーティーなワゴンが急増した時代で、市場は一気に盛り上がりました。

96年夏にビッグマイナーチェンジを実施した2代目「レガシィツーリングワゴン」は、当時の自主規制280馬力に達し、17インチ大径ホイールやビルシュタインダンパーなどを装備して人気が沸騰。その後の「レガシィ」は、スバル車としては空前の記録、月間販売台数１万台を超えて販売ランキングの上位に食い込む快挙を見せます。あれも実に痛快でした。

ステーションワゴンの歴史をひも解くと、戦前から使われていた車体から派生した「ダットサン・DW2」というのが国産ワゴンの始祖に当たり、マツダ「ルーチェ」や「サバンナ」、トヨタ「クラウン」などにもワゴンが設定され、ごくごく一部の層に定着していただけだったのですが、1989年に登場した初代「レガシィツーリングワゴン」が革新的な人気を博します。

ワゴンなのにスポーツカーのように速く、スタイリッシュ。「レガシィツーリングワゴン」はミニバンブームの中でも高い人気を維持しました。

当時のミニバンは初代「エスティマ」や「バネットセレナ」で、床下エンジンレイアウト。SUVは「パジェロ」な どの本格クロカン四駆が主流で、高速や山道での走りはまだそれほどよくなかったのですが、1995年の初代「オデッセイ」、96年の初代「ステップワゴン」ら、FFレイアウトを採用するミニバンの登場により流れが変わります。FF化されたミニバンや、乗用車的なSUVが増えたことで、荷物がたくさん積めて運転も楽しめるクルマは、ワゴンだけではなくなりました。

1996年当時、ホンダの新車セールスマンをしていたので、初代「オデッセイ」や初代「ステップワゴン」は商品力が高く、売りやすいクルマでした。

40年間ぐらい、ずーっと土の中で潜んでいたのが、急に地上に出て大活躍するも、短期間でいなくなってしまうという、まるでセミのようだと思っていました（笑）。

なるほど！ スバルファン的には、「どうやっても『レガシィ』に勝てないから、他社は『打倒レガシィ』を諦めて、ワゴンから撤退した」と解釈していました（笑）。ブームが去り、ステーションワゴンそのものが完全に衰退した後も「レガシィ」は市場に踏みとどまり、独占的な状態になったのは事実ですよね。

2023年現在、国産車のワゴンは「マツダ6」や「カローラ」ぐらいしかなく、「レヴォーグ」の競合は「ゴルフヴァリアント」などの欧州車になっていますよね。日本と違い、欧州には古くからステーションワゴンの文化があって、逆にミニバンやSUVはほとんどなかったから、ワゴンは流行の波とは関係なく常に一定 の層から支持されてきた歴史があります。

SUVが全盛となってから販売台数はかなり減ったと思いますが、今でも欧州メーカー各社はステーションワゴンをラインアップしているし、荷物を目一杯積んで快適な高速移動をするために必要なジャンルと認識されていますから、「レヴォーグ」は欧州車的と言えますね。

初代「レヴォーグ」が登場してから、スバルディーラーの来客用駐車エリアに停まるクルマの層が明らかに変わりました。ドイツ御三家やボルボのユーザーの代替え検討の対象になることが増えたのです。

同時に、マリオさんのような古い世代のスバルファンは少し減った印象もあります（笑）。

「レヴォーグ」は、4代目「レガシィ」が好きだった国内スバルファンのために生まれたというのに、実は新規ユーザーに購入されるケースがとても多く、スバル車ユーザーの幅を劇的に広げました。初代「レヴォーグ」の2リッターターボ車は旧「レガシィGT」の直系として認識されましたが、初代「レヴォーグ」の販売の8割を占めた1.6リッターターボ車は、新規ユーザー開拓に大きく貢献したのです。

ブームが去って誰もいなくなった市場に踏みとどまり、愚直に昔ながらのクルマを作り続けたことが奏功した好例ですよね。スバルはミニバンを作らず、軽自動車も自社開発をやめましたが、ミニバン市場は消耗戦だし、軽自動車はあまり儲からない。スポーティーなステーションワゴンは単価を高くできるから、とても効率のよい商売をしていると思います。販売台数が増えてもディーラー数は増やさないところも含めて。

ディーラーの数は増えていないものの、建物のリニューアルはどんどん進んでおり、おしゃれで快適なショールームが目立つようになりました。もっと小さなクルマが欲しい、3列シート車が欲しい、といった要望はありますが、いたずらにフルラインアップ化しなかったのはよかったと思います。主流のSUVは充実していますし。

スバルの場合は、「レオーネ」の時代から悪路走行の性能を磨いてきた長い歴史があるのも強みですよね。たとえばエントリーモデルの「インプレッサ」のような実用車でも、AWDシステムは本格的なものだし、シャシー設計も泥濘路や雪上での走行を前提としている。なので、クロスオーバー化しても本格派のSUVが作りやすい。

はい。「レオーネ」は全車とも車高が高く、四輪駆動はガチの本格派。実質全車クロスオーバー車でしたから、そのDNAが受け継がれているのは大きな武器になっていると感じます。既存のクルマの車高を上げて、フェンダーにモールを付けるだけでも、俗に言う“ナンチャッテSUV”にはならないので。

まさに、そこですよね。AWDシステムやサスペンションのアーム類などがしっかりしていないと、180mm以上の最低地上高のあるクルマは作りにくいものです。車高が高いとユーザーは悪路を走る可能性が出てしまい、思わぬクレームにつながるリスクがあるからです。

スバルの場合は、どのクルマも「泥、雪、砂利道もどうぞお楽しみください！」ですからね（笑）　FRの「BRZ」でさえ、比較的悪天候に強いことで定評があります。

「レヴォーグ」がただひとりワゴン市場で生き残れたのも、そういうタフな性能も備えているからでしょうね。スバルだからこそブームに関係なくワゴンが一定の人気を保てるわけです。

ところで、スバル車のネックとしてよくあがるもののひとつにCVTがあります。渡辺さんは「レヴォーグ」のCVTをどう評価されていますか？

ハード的には高効率で低燃費が図りやすいよいミッションだと思いますよ。ストップ＆ゴーの多い日本の交通事情にもマッチしますから、国産の小型車は半分以上がCVTを採用しています。

「レヴォーグ」のようなスポーツモデルだと「変速時のフィーリングに違和感アリ」と指摘する声が根強くあります。そのため、現行型「レヴォーグ」は「CVTの逆襲」とうたいながらステップ変速の切れ味を鋭くし、デュアルクラッチ式のような小気味よい変速フィールを追求したのですが。

一部のマニアは今でも指摘するのかも知れませんが、本来CVTは段付きのない滑らかな変速がウリのミッションなので、段付きにするのは本末転倒のような気がしますが……そういう部分を気にして躍起になって開発するのはスバルらしいですよね。CVTのパイオニアとしての意地もあるのでしょう。

2.4リッターターボ用のCVTは「変速フィール」の改善にすべてを費やしています（笑）。

アクセルを踏んだときの感覚と加速感のズレが嫌だというのはわかりますが、低回転域からトルクの出るターボエンジンは回転をむだに上げる必要がないので、今の「レヴォーグ」は加速とエンジンの回転上昇が比較的比例してますよね。フィーリング面でも問題はないでしょう。

サーキット走行でもATは「Dレンジ」に入れっ放しのほうが速いぐらい、変速の制御にもこだわっています。

トップスポーツモデルのCVTはそういうマニアックなこだわりを見せるいっぽう、CVT本来の利点を生かした低燃費性能にもさらなる力を入れて欲しいですね。

同感です。本日はありがとうございました。