日本で最も厳しい高速道路で最新のアイサイトをテスト!

スバル「アイサイト・ツーリングアシスト」を首都高で試乗!

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2017年8月7日、マイナーチェンジが施された新型「レヴォーグ」の販売が開始された。

マイナーチェンジによって最新の運転支援システム「アイサイト・ツーリングアシスト」を搭載したスバル「レヴォーグ」

新型レヴォーグには、内外装の変更から乗り心地や静粛性の向上まで、マイナーチェンジによって多岐に渡る改良が施されているが、そのなかでも大きな話題となったのが、スバルの運転支援システム「アイサイト」の最新バージョンである「アイサイト・ツーリングアシスト」が搭載されたことだ。

アイサイト・ツーリングアシストが登場する前の「アイサイト ver.3」には、0〜100km/hの車速域で先行車に追従する「全車速追従機能付クルーズコントロール」や、60〜100km/hで車線を認識し、車線中央を維持するようにステアリングを制御する「車線逸脱抑制」機能が搭載されていた。

アイサイト・ツーリングアシスト作動時のイメージ

アイサイト・ツーリングアシスト作動時のイメージ

そして、今回登場したアイサイト・ツーリングアシストでは、全車速追従機能付クルーズコントロールが0〜120km/hで作動するようになり、車線逸脱抑制機能が0〜120km/hで対応するようになるなど、対応する車速域が広がった。さらに、車線が認識できなくなるような状況下では、前方のクルマを認識して追従する「先行車追従操舵」機能が新たに加わっている。

これらによって、渋滞路からスムーズに流れる道まで、幅広い速度域でステアリング制御と追従クルーズコントロールが効くようになったことが、アイサイト・ツーリングアシストの進化点だ。

0〜120km/hもの広範囲な速度でステアリング、アクセル、ブレーキを制御してくれるのであれば、ドライバーの運転時の負担は相当に減るであろうことが容易に想像できる。

今回、そんなアイサイト・ツーリングアシストを試す機会が得られたので、さっそくレポートしたい。

※画像はイメージですので、実際の走行画像とは異なります。予めご了承下さい。

アイサイト・ツーリングアシストで首都高「C1」を走る

試乗車は、スバル「レヴォーグ 2.0GT-S EyeSight」。試乗ルートは、東京タワーを出発して芝公園から首都高速道路に入り、レインボーブリッジから東京湾岸道路に出て千葉方面へ向かうルート。だが、試乗当日は千葉方面の湾岸道路が空いていたため、あえて混雑している首都高速都心環状線、通称「C1」を1周するルートへと変更し、アイサイト・ツーリングアシストの実力を試すことにした。

アイサイト・ツーリングアシストを作動させたレヴォーグでC1を試乗

アイサイト・ツーリングアシストを作動させたレヴォーグでC1を試乗

C1といえば、東京の都心部を縫うように建てられているために急カーブが多く、いくつもの高速道路からの合流や分岐があるために急な車線変更や強引な割り込み、渋滞などが常に発生する。初心者ドライバーに「首都高のC1は、怖くて走りたくない」と言わせるほど、運転者にとって厳しい道だ。これは、アイサイト・ツーリングアシストにとっても過酷な道路状況であることは間違いない。

まるで運転の上手なドライバーのような、きれいなステアリング制御

浜崎橋JCTの合流と同時にアイサイト・ツーリングアシストを作動させた

浜崎橋JCTの合流と同時にアイサイト・ツーリングアシストを作動させた

芝公園IC(インターチェンジ)からC1へと入り、浜崎橋JCT(ジャンクション)を銀座方面へと向かう。JCTの合流と同時に、アイサイト・ツーリングアシストのクルーズコントロールとステアリングアシストのスイッチをオンにした。交通状況としては比較的混雑しているものの、スピードは制限速度である50km/hで流れている。

合流後にしばらく直線を走行すると、左右に連続する汐留のS字カーブへと差しかかる。このS字カーブは、ふだん運転していてもかなりRがきついと感じる。アクセル、ブレーキを踏まず、ステアリングは握っているだけで他車の流れに乗ったままカーブへと進入していく。

ステアリング制御は、どんなカーブにも対応して曲がってくれるわけではない。速度とカーブのRによって生じるGが、ある一定以上にかかった時には安全のためにキャンセルされる仕組みとなっている。

念のため、ステアリングとアクセル、ブレーキをいつでも操作できるよう身構えながら50km/hでカーブへ進入していくと、ステアリングが小刻みに動いて、まるでトレースするかのようにカーブを難なくクリアした。

開発者によると「このコーナーのRと速度で、おそらくぎりぎりです」とのことであったが、ふらついたりすることなく、むしろ自身の運転よりもうまいのではないかと思わせるほどきれいにカーブを曲がっていく様は、とても安心させてくれる。

だが、開発者の言葉通り、その後の銀座〜京橋のさらにきついカーブでは、50km/hのスピードのまま進入するとステアリングアシストがキャンセルされてしまった。

ちなみに、キャンセルされる際には、音とフロントガラスへ反射するオレンジの光で知らせてくれるのだが、その警告が思っていた以上にわかりやすいので冷静に対処できる。

渋滞時の車間や速度制御は「上手すぎて」快適

その後、江戸橋JCTではこちらから合流しなくてはいけないのでアイサイト・ツーリングアシストの制御をキャンセルしたままで走行し、合流後に再びスイッチをオンにする。江戸橋JCTから霞ヶ関までは、断続渋滞が発生。時速は30〜40km/h程度でノロノロと動き、時おり停止しそうになったり、急にスピードが上がったりといった予測できない状況が続くのだが、この状況こそがアイサイト・ツーリングアシストの本領発揮となった。

霞ヶ関までの断続渋滞によって速度が遅かったことで、カーブでもアイサイト・ツーリングアシストはキャンセルされず、すべてのカーブをきれいに曲がってくれる。また、先行車の車線変更によって車間を詰めなくてはならない際にも、まるで人が運転しているかのようにスムーズに先行車との距離を縮め、逆に割り込みがあった際にも急ブレーキがかかるようなことなく適切に車間距離を広げてくれる。

もし、この状況をみずから運転していたとしたら、大渋滞のうえに先行車の速度は不安定、合流や割り込みなどといった状況で疲弊してしまうところだが、アイサイト・ツーリングアシストに任せているので、そういった疲れやストレスはまったく感じない。

むしろ、C1の連続するカーブをステアリングに手を添えているだけでヒラヒラとクリアしていく様は、断続渋滞にもかかわらず快適さすら覚えた。

霞ヶ関から谷町JCTまではクルマが一気にいなくなり、前後に車両が見えない状況となった。このあたりではトンネルが多く、ゆるいカーブが連続するが、制限速度である50km/hに上限速度を設定しているので、ラインに沿ってレヴォーグは綺麗にコーナリングしていく。

谷町JCTからは、急激な渋滞へ。合流や車線変更が激しく、C1の中でも気を抜けない場所のひとつだ。車線変更の激しさを物語るように白線は擦り切れて消えかかっていたが、アイサイト・ツーリングアシストは肉眼でも見えづらい白線を認識していた。

開発者曰く、「白線がいつも綺麗な状態とは限らないので」。消えかかっている白線も認識するようになっているとのことだ。

結果として、銀座〜京橋の区間やJCTを除き、30〜40km/hの速度域までであれば首都高速都心環状線のような場所でもアイサイト・ツーリングアシストはすぐれた制御で操舵支援してくれることがわかった。

特に、車線が乱立しているような場所でも正しい車線をきっちりと認識してトレースしてくれたり、クルマが入り乱れるような合流でも的確に前車の状況を判断して追従する制御には驚きを隠せない。

ひとつだけ気になったのが、ステアリングに手を添えているだけでは警告が出てしまうこと。これは、ステアリング操舵にわずかでも負荷がかからないと、ステアリングを握っていていないと判断されてしまうためなのだそう。

これについては、ちょっと気がゆるむと警告が出てしまうこともあって、手放し運転をさせないための安全措置とはわかっていながらも、改善してほしい点と感じた。

現在、アイサイト・ツーリングアシストは、「レヴォーグ」と「WRX S4」の2車種に全車標準装備されており、これからインプレッサなど多くの車種への導入が期待されている。

※限られた時間内での試乗のため、全てのアイサイト・ツーリングアシスト搭載車が前述の速度でカーブを曲がれるというわけではないことは、ご了承ください。

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桜庭智之(編集部)

桜庭智之(編集部)

PC、AV家電を中心に幅広く担当。クルマ好きのため、週末はフラフラと1000km超を運転する長距離ドライバーと化します。

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2017.12.13 更新
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