レビュー
カタログ航続距離の458kmは、実際には何km走れる!?

航続距離が伸びた「リーフe+」東京から往復でどこまでいける!? 実際に走ってみた

バッテリー容量がおよそ5割増しとなった日産「リーフe+(イープラス)」は、実際のところどれだけ走るのだろうか? その実力をたしかめるため、「東京から充電しないで往復ドライブすると、どこまで行けるのか?」を実践してみることにした。

ノーマルの日産「リーフ」に対して、バッテリー容量をアップして加速性能や航続距離を向上させた「リーフ e+(イープラス)」が2019年1月23日に発売された

本題へと入る前に、まずはリーフe+について簡単に説明しておこう。

バッテリー容量は40kWhから62kWhに、最高出力は110kWから160kWにアップ

日産「リーフ e+」では、航続距離(WLTCモード)が従来の322kmから、約40%長い458kmへとアップしている。今回は、実際に走行するとどのくらい走れるのかをテストしてみた

リーフ e+は、2019年1月に追加された日産のEV「リーフ」の追加モデルだ。バッテリー容量は40kWhから62kWhに、最高出力は110kW(150馬力)から160kW(218馬力)と、バッテリー容量とモーター出力を大幅に向上させており、リーフの上級モデルという位置付けである。

■日産「リーフ」カタログ記載の航続可能距離
-リーフ e+(バッテリー容量62kWh)-
WLTCモード:458km
JC08モード:570km

-リーフ(バッテリー容量40kWh)-
WLTCモード:322km
JC08モード:400km

リーフ e+では、パワフルになった走りはもちろんだが、気になるのは「航続距離」だろう。リーフ e+は、これまでの40kWhモデルに対してJC08モードで400kmから570kmへ、WLTCモードで322kmから458kmへと、航続距離が3割ほど伸びている。

■日産「リーフ」の価格
※価格はすべて税込み

-リーフ e+(バッテリー容量62kWh)-
e+ X:4,162,320円
e+ G:4,729,320円

-リーフ(バッテリー容量40kWh)-
S:3,243,240円
X:3,661,200円
G:3,999,240円
NISMO:4,032,720円

グレードラインアップは、「e+ X」と「e+ G」の2グレードが設定されており、価格はそれぞれ416万2,320円と472万9,320円。40kWh仕様の「X」「G」からは、それぞれ約50万円と約70万円の価格アップとなるが、「e+ G」には「G」でオプションだった本革シートやBOSEオーディオシステムが備わる。

往復400kmの「那須高原」に向けて出発!

本題に入ろう。前述の通り、WLTCモードで458kmの航続距離を誇るリーフ e+だが、実際にはどれぐらい走るのだろうか?

400kmは走行できると仮定して、目的地を東京・恵比寿から198km先の那須高原に設定した。往復で396km、ぎりぎりで行ける距離だ

そこで、東京・恵比寿から往復400kmを想定したドライブを決行することにした。片道200kmとして、行ける場所を探してみると、栃木県の那須高原が見つかった。ここを目指してリーフe+を走らせる。

9:00 東京・恵比寿を出発

雨の恵比寿駅、季節は3月下旬でまだ寒くEVにはやや不利か

雨の恵比寿駅、季節は3月下旬でまだ寒くEVにはやや不利か

前日夜に、あらかじめ99%まで充電(100%まで充電するには時間がかかるため)。航続可能距離は417kmを示していた

テスト当日は、あいにくの雨。気温も低く、EVには厳しい条件だ。リーフ e+は前日夜に充電を済ませており、出発時のバッテリー残量は99%。航続可能距離は417kmを示していた。

多くの電力を使うエアコンをつけると、航続距離が少なくなってしまう。そこで、電力節約のために「シートヒーター」をオンにして出発する

窓のくもりを取るためエアコンをONにしたところ、航続距離は385kmに減少(!)。そこで、エアコンを使うのはデフロスターを作動させるときだけにして、寒いときは電力消費の少ない「シートヒーター」を使うというルールを定めて、いざ出発!

10:00 東北自動車道を北上

浦和料金所を通過

浦和料金所を通過

浦和料金所まで走行して走行距離は約40km。バッテリー残量は92%で、後続可能距離は389km。順調なペースで進んでいく

やや混雑した首都高を抜けて、東北自動車道浦和料金所をすぎたところで、バッテリー残量は92%、航続可能距離は389kmを示していた。ここまでの走行距離は約40km。なかなかいいペースである。しかし、走行速度が高くなるこれからが本番だ。東北自動車道を、どこまで省電費で走れるのだろうか?

11:00 航続距離が300kmを切る

恵比寿からちょうど90.0kmの佐野SAに立ち寄り

恵比寿からちょうど90.0kmの佐野SAに立ち寄り

佐野SAでバッテリー残量は残り71%、航続可能距離は294km。ここへ来て、ややバッテリーの減りが早くなってきた。外気温は8℃と寒いが、シートヒーターが暖かいのでエアコンをつけなくとも問題ない

佐野SAで最初の休憩。スタートからの走行距離は90kmで、バッテリー残量は71%、航続可能距離は294km。ここまでの平均電費は6.1km/kWhだった。

東北道に入ると、予想どおり走行速度が速いためにバッテリーの減りも早くなってきた。那須高原往復は、やや雲行きが怪しいか!? なお、走行に際しては、エアコン使用を最小限にする以外に特にエコドライブは意識せず、プロパイロットを使いつつも、必要に応じて追い越しなどは行っている。

プロパイロットは、車線維持の際にやや左右にフラフラすることが気になる。だが、みずから運転するよりははるかに運転の疲れは少ない

なお、プロパイロットは車間調整こそスムーズだが、車線維持は少々粗めな印象。車線の中央をまっすぐに走るのではなく、左と右の車線を行ったり来たりするような、ちょっとカクカクした動作が気になった。

11:30 あれ?なんか、バッテリーの減りが早くない!?

佐野SAで、バッテリーの減りが少し早いなと思っていたのだが、ここからさらに予想を上回るバッテリー消費に那須高原往復が一気に危うくなり、筆者も同行した編集者も焦りだす。

那須高原までたどり着けそうになく、いったん宇都宮IC手前の大谷PAへ立ち寄り

那須高原までたどり着けそうになく、いったん宇都宮IC手前の大谷PAへ立ち寄り

大谷PAでバッテリー残量は57%、半分の残り7%で那須高原にはたどり着けないために泣く泣く断念

大谷PAでバッテリー残量は57%、半分の残り7%で那須高原にはたどり着けないために泣く泣く断念

途中、これはまずいということで大谷PAに急遽ピットインし、緊急の作戦会議を開く。大谷PAの時点で走行距離は131km、佐野PAからは41kmしか走行していない。にもかかわらず、バッテリー残量は57%と14%も消費してしまっていた。平均電費も5.8km/kWhと、佐野PAで計測したときよりもさらに悪化。航続可能距離は217kmで、帰りのバッテリーも考慮すると、あと7%のバッテリー残量で那須高原にたどり着けなければならない。いや、それは絶対に無理! そこで急遽、那須高原よりも手前の日光駅をひとまずの目的地として再設定した。

那須高原は無理だけど、日光なら近い!ということで、ルートを急遽日光へと変更する

那須高原は無理だけど、日光なら近い!ということで、ルートを急遽日光へと変更する

原因であるが、東北道のスピードの速さ(制限速度いっぱい)や、那須に向かって少しずつ登っている勾配、そして北上することによって下がっていく外気温などの複合要因によって、知らず知らずのうちに電力を消費してしまったのかもしれない。

12:00 日光市には入れたが

日光市土沢で、バッテリーが半分の50%に到達。日光駅にはたどり着けなかったのが残念。また外気温は7℃で、エアコンをつけないとさすがに寒くなってきたのだが、ここは我慢で進んでいく

ついにバッテリー残量が50%に! このときどこにいたかというと、日光市土沢というところ。日光市に入ることはできたが、“片道分”の電力で日光駅にはたどり着けなかった。無念……! とはいえ、ここで引き返すわけにもいかないので、日光駅を目指すことに。

一般道もテストするため復路はワインディングを

目的地の日光駅に到着!帰路は、途中までワインディングを走行

目的地の日光駅に到着!帰路は、途中までワインディングを走行

日光駅からはもと来た道を戻る……のではなく、一般道での電費や走りをチェックするため、わたらせ渓谷線に沿うように走る国道122号線のワインディングを走ってみた。

68馬力もアップした高出力モーターのおかげで、パワー不足を感じることはまったくなく、それに合わせてチューニングされたという足回りも良好。コーナリングのフットワークも乗り心地もよく、不満を抱くことはまったくなかった。と、ここで、これまで一度も腰やお尻に負担を感じていなかったことに気づく。シートのデキもいいようだ。

途中休憩、撮影のためにEV充電場所に置かせてもらいましたが、実際に充電はしていません

途中休憩、撮影のためにEV充電場所に置かせてもらいましたが、実際に充電はしていません

ところで、プロパイロットには「プロパイロットパーキング」という駐車支援システムがついている。車が自動的に駐車枠を認識し、ステアリングとアクセル/ブレーキ操作を行ってくれる自動駐車システムである。試してみると、駐車枠の認識精度が高く、かなり有効なシステムに思えた。メーカーによっては駐車枠の認識精度が甘く、ほとんど使えないシステムもあるのだが、これなら日常的に使えそうだ。

13:30 上がる標高、下がる気温にドキドキ

帰路の122号線で、気温が4℃と寒くなると同時に電費が急に減って34%になってしまった。果たして、これで東京にたどり着けるのだろうか

本題に戻ろう。日光からワインディングを登っていくと、急激に気温が下がって4℃程度に。すると、平均電費の数値がみるみる下がって5.3km/kWhまで低下してしまった。177kmを走った時点でのバッテリー残量は、34%。航続可能距離は117kmだ。これで東京まで帰れるのか……。

14:30 下りは回生ブレーキでバッテリー回復

気温は、10℃にまで回復。さらに122号線はひたすら下りだったために、さほど電費を消費することなく峠道を降りることができた

寒さと上り坂でガクンと減った航続可能距離だったが、ワインディングの下りに突入すると、回生ブレーキがうまく効いたのだろう。航続可能距離を縮めることなく、122号線のワインディングセクションをクリアすることができた。平均電費も6.1 km/kWhまで回復。EVは下りに強い。そして北関東自動車道桐生インターから高速道路に乗って、東北自動車道から出発地である恵比寿を目指す。

15:30 リーフe+の実用電費が見えてきた

帰路の出流原PAで、後続可能距離は88km、バッテリー残量は19%に

帰路の出流原PAで、後続可能距離は88km、バッテリー残量は19%に

無事に高速道路までたどり着けたものの、だからといって安心はできない。恵比寿まで約100kmの距離を残した出流原PAで、航続可能距離が90kmを切ってしまったのだ。

出流原PAで再度恵比寿駅を目的地に設定すると、たどり着けないという表示が。ショック!

出流原PAで再度恵比寿駅を目的地に設定すると、たどり着けないという表示が。ショック!

ここまでの走行距離は、260km。WLTCモードで458kmとはいえ、実際には350kmぐらいがリーフe+の航続距離と見ておいたほうがよさそうだ。ここで“充電なし往復”は諦め、充電スポットを検索することに。

高速道路上の電欠は危険なので、途中の羽生PAで少しだけ充電することに

高速道路上の電欠は危険なので、途中の羽生PAで少しだけ充電することに

16:30 やむを得ず急速充電

羽生PAで20%だけ充電中

羽生PAで20%だけ充電中

安全のために12kWhだけ充電、かかった時間はおよそ20分程度だ

安全のために12kWhだけ充電、かかった時間はおよそ20分程度だ

バッテリー残量14%で、羽生PAに到着。ここで12kWh(20%相当)を充電して、34%まで回復させた。そのまま走行を再開すると、首都高川口線で足立区に入ったあたりでバッテリー残量が20%になった。つまり無充電で走行していたら、ここでバッテリーが0%になっていたわけだ。

18:00 出発地の恵比寿に帰還!

恵比寿に到着!バッテリー残量は15%残ったが、羽生PAで20%充電したので5%足りずという結果になった。平均電費は6.4km/kWh

出発地である東京・恵比寿に装着! 残り15%の電力を残してのゴールだ。総走行距離は362.4km。今回は、気温がやや寒かったことを考えると、やはりフル充電で350kmあたりがリーフe+の実用航続距離というところなのだろう。

日光駅往復(ただし寄り道はしない)なら行けるかもしれない

恵比寿から日光駅まではおよそ160km。今回は、復路で少々遠回りをしたために途中で充電を要したが、「寄り道や回り道をせず日光駅までの往復だけならば無充電での走行も可能(たぶん)」。これが、今回のテストを通じての結論だ。実用上の航続距離は350kmというところだろう。

とはいえ、これまでのリーフよりも航続距離が40%も長くなったとなれば、行動範囲は大きく広がるというもの。従来のリーフオーナーなら、「日光を往復できる」すばらしさを実感できるのではないだろうか。もし、リーフの購入を検討しているならば、e+はぜひ候補に入れてほしい。あとは、約50万円高となる価格差をどう考えるかだろう。実に悩ましい選択肢が増えたものである。

木谷宗義

木谷宗義

車メディアとSNSの編集者。編集者として企業メディアやSNSのコンテンツ制作を手がける他、自身もライターとして年間約100本の記事を執筆する。自動車の歴史から機能解説、ドライブデートまでその幅は広いが、その主軸はひとりの自動車ユーザーとして「役に立つこと」。1981年、神奈川県生まれ。

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