レビュー
欧州で認められたコンパクトSUVが早くも日本上陸!

ボルボ「XC40」試乗&実燃費テスト/コンパクトSUVのなかでもトップクラスの走行性能

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「欧州カー・オブ・ザ・イヤー2018」を獲得した、ボルボのコンパクトSUV「XC40」が、2018年3月28日に日本でも販売開始された。

「欧州カーオブザイヤー2018」を受賞したボルボ「XC40」

「欧州カーオブザイヤー2018」を受賞したボルボ「XC40」

欧州で認められたコンパクトSUVは、いったいどのような実力を秘めているのだろうか。気になった筆者は、さっそく600kmほどXC40をテストに連れ出してみた。

フロントデザインは“ブルドッグ”をイメージ

ボルボ・カーズのSUVラインアップ。左から「XC60」「XC90」、そして一番右が今回試乗した「XC40」。

ボルボ・カーズのSUVラインアップ。左から「XC60」「XC90」、そして一番右が今回試乗した「XC40」。

ボルボのSUVといえば、「XC90」や「XC60」など、日本では大きめなボディサイズのSUVがラインアップされている。だが、XC40はそれより小さく、ボルボではコンパクトセグメントとして位置付けられている。

ボルボ「XC40」のフロントイメージ

ボルボ「XC40」のフロントイメージ

ボルボ「XC40」のリアイメージ

ボルボ「XC40」のリアイメージ

XC40のデザインは、近年のボルボのデザインフィロソフィを軸とした完成度の高いものだが、コンパクトクラスということで、より塊感、アグレッシブさが強調されている。

そのデザインは、単に大きいSUVを縮小させたというわけではない。先日、ボルボXC40の日本発表の際に来日した、ボルボのエクステリアデザインチーフデザイナーであるマクシミリアン・ミッソーニ氏は、XC90のフロントデザインをライオンにたとえ、「そのまま縮小すると、それはネコになるでしょう」と笑いながら話してくれた。ミッソーニ氏によると、XC40はイングリッシュブルドッグをイメージしてデザインされているという。

ボルボ「XC40」のインパネ

ボルボ「XC40」のインパネ

ボルボ「XC40」のセンターコンソールはティッシュボックスがちょうど入る大きさとなっており、手前には小型のダストボックスも用意されている

インテリアにおいても、ドアポケットはノートパソコンが入るほどの大きさが確保されており、センターコンソールにはティッシュボックスが収納可能だ。さらに、テールゲートを開けて床面のボードを活用すれば、買い物袋をひっかけることができるなど、使い勝手の面が大幅に向上している。

また、ボルボ初のコンパクトカー向けプラットフォーム、「CMA(コンパクトモジュラーアーキテクチャ)」もXC40から初採用された。大型車向けのプラットフォーム、SPA(スケーラブルプロダクトアーキテクチャ)と同様、サイズやパワートレインの自由度が高く、今後ハイブリッドやEVも視野に入れて開発されている。

今回、試乗テストしたのは「XC40 T5 R-Design 1st Edition」と呼ばれる300台限定車だ。チルトアップ機構付電動パノラマ・ガラス・サンルーフや、R-Design専用5ダブルスポークアルミホイール(8.0J×20インチ)ダイヤモンドカット/マットブラックなど、通常ではオプションの装備品が標準装着されている。

T5に搭載されているエンジンは、Drive-E 2リッター4気筒ターボで252ps/5,500rpm、350Nm/1,800〜4,800rpmを発生させる。8速ATが組み合わせられ、駆動方式はAWD。価格は、559万円だ。

ちなみに、ベーシックグレードの「XC40 T4」は、同じくDrive-E 2リッター4気筒ターボエンジンながら、出力、トルクともに190ps/4,700rpm、300Nm/1,400rpm〜4,000rpmと抑えられている。だが、T4の数値を見る限りでは必要にして十分なパワーで、最大トルクがより低回転から発生していることから、市街地ではむしろこちらの方が乗りやすそうな印象もある。なお、駆動方式はFFで、価格は389万円だ。

なお、今回の試乗テストでは、日光で開催された「第29回マロニエランin日光」と呼ばれるクラシックカーイベントの取材も兼ねていた。

乗ってすぐに分かる、抜群の“遮音性”と“乗り心地のよさ”

東京タワー近くにオフィスを構えるボルボ・カー・ジャパンでXC40を受け取り、ドアを開けると、オレンジのドアトリムなどインパクトある光景が目に飛び込んできた。

オレンジのドアトリムを持つXC40。ドアポケットは広く、ノートパソコンも入ってしまう。

オレンジのドアトリムを持つXC40。ドアポケットは広く、ノートパソコンも入ってしまう。

インテリアにオレンジというと下品にも思えるかもしれないが、そこは他のカラーと上手く色調を合わせており、プレミアム感とともに若々しさが演出されている。

シートに座り、ドアを閉めたときに驚いた。一瞬、耳が遠くなったかと思うくらい、遮音性が高いのだ。さらにドアを閉めるときにもドスンといった、しっかりとした音がする。これもまた、プレミアムカーを感じさせる瞬間だ。これからの試乗への期待感が、いっそう高まってくる。

スターターボタンを押してエンジンを目覚めさせ、操作類をひと通り確認。ミラー類を調整して、さっそく走り出す。そして、ほんの目の前にある、最初の路地を曲がった瞬間、高い期待はほぼ確信へとつながった。それは、静粛性がとても高いことに加えて、抜群といえるほどの乗り心地のよさだった。

ボルボ「XC40 T5 R-Design 1st Edition」には、ピレリ「P ZERO」245/45R20タイヤが装着されている。

ボルボ「XC40 T5 R-Design 1st Edition」には、ピレリ「P ZERO」245/45R20タイヤが装着されている。

ここでひとつ告白しておくと、R-Designであることや20インチタイヤを履いていること、そしてボルボ「V40」へ試乗した際には足が硬い印象が強かったため、XC40も乗り心地に関してはまったく期待していなかったのだ。それがどうだ。確かに硬めではあるが、角はなく、ショックをサスペンションがスムーズに吸収してくれている。自宅に帰って、タイヤサイズを改めてチェックしてしまうほど、XC40の乗り心地には感銘を受けた。

また、遮音性もすぐれているので、ロードノイズもほとんど気にならない。たとえ2クラス上のSUVであっても、ここまで遮音にすぐれるクルマはなかなかみつからないだろう。

少し気になる“シートポジション”

ボルボ「XC40」のフロントシート

ボルボ「XC40」のフロントシート

少し落ち着いてXC40を観察してみると、気になる点が見えてきた。ひとつは「シート」だ。専用Nubuck/ファインナッパレザー・コンビネーションシートの見ためや触り心地はとてもよいのだが、座面のちょうどお尻あたりのクッションが柔らかく、やや沈みがちになるのだ。そこで8ウェイパワーシートを調整して後ろだけ持ち上げるのだが、それでも少し疲れが残ってしまう。

ボルボ「XC40」走行イメージ

ボルボ「XC40」走行イメージ

また、全体的にドライビングポジションは低めに設定されている。そのため、サイドウィンドウとのバランスから、バスタブに沈んだような状態で、少々閉塞感を覚える。さらに、目線が低いことから左前方、特にフェンダー周りの感覚がつかみにくく、不安を感じることがあったことを付け加えておきたい。もちろん、シートポジションを高くすることで解決はするのだが、すると今度はアクセルペダルとのバランスが崩れてしまい、好みのドライビングポジションがとりにくいのである。

もうひとつ、アイドリングストップからの再始動の際、たとえば信号停止の時などにオートホールドするパーキングブレーキを使用して停止した後、アクセルを踏んで再スタートすると「ドン」というショックが発生する。これは意外と気になってしまうので、今後の調整を期待したい。

新プラットフォーム「CMA」は20インチタイヤをも履きこなす

ボルボ「XC40」走行イメージ

ボルボ「XC40」走行イメージ

だが、市街地で気になったのは前述のことくらいだ。信号からのスタートダッシュも1,690kgという車重が気にならないほど軽々と加速し、見る間にまわりを置き去りにすることができる。ステアリングも軽く、しかし路面からのフィールはきちんと伝えてくれるので、不安感はない。

第一印象で感じた静粛性と乗り心地のよさは、市街地や郊外路、そして後述する高速道路でも変わらなかった。その理由は、CMAによる高いボディ剛性にある。つまり、ボディがしっかりしていることで、足回りのセッティングの自由度が広がるのだ。

今回のテスト車は、ピレリ「P ZERO」の245/45R20という大径タイヤを履いていたのだが、通常であればバネ下が重くなるため、ドタドタした不快な足回りに仕上がってしまう。だが、XC40に限っていえば、決してそういうことはなく、驚くほどしなやかで、かつフラットな乗り心地を味わえるのだ。

XC40の上位グレードに標準、もしくはオプションで用意される「ハーマン・カードン プレミアムサウンド・オーディオシステム」

また、静粛性もボディ剛性の高さから生まれており、ボルボ自慢のハーマン・カードンのオーディオを存分に楽しむことができた。

高速道路のクルージングは実に快適

ボルボ「XC40」走行イメージ

ボルボ「XC40」走行イメージ

前述の通り、高速道路に乗っても乗り心地のよさは変わらない。100km/hで巡航すると、およそ1,700rpmくらい。その際、気になるのはわずかな風切り音くらいで実に快適だ。

道路の継ぎ目も「タンッ」という音はするが、ショックは足まわりがきれいに吸収してくれるので不快には感じない。さらに、追い越しなどで少し強めにアクセルを踏み込めば、スムーズなキックダウンとともに力強い加速が始まり、ストレスのない走りが楽しめる。

直進安定性も高く、アッという間に東北自動車道を宇都宮まで走り続けることができた。その際に「アクティブクルーズコントロール」を使ってみたのだが、その作動はスムーズで、ぎくしゃく感や急加速、急減速もなく、その完成度は高いと判断できる。

タイトないろは坂でも、SUVであることを感じさせずに楽しめる

さらに、今回はクラシックカーイベントの取材ということもあって、日光いろは坂の上り下りもXC40で体験した。タイトターンの多いいろは坂では、あえて「ダイナミックモード」を選択。ダイナミックモードでは、アクセルレスポンスが向上するとともに、ステアリングが少し重くなり、また、シフトスケジュールも高回転寄りに変更される。

ボルボ「XC40」日光 霧降の滝にて撮影

ボルボ「XC40」日光 霧降の滝にて撮影

それにしても、SUVでいろは坂のような急勾配の道を楽しめるとは思わなかった。車高が高いにもかかわらず、重心自体は低いのだろう。ロールもそれほど感じずに、スイスイとカーブを抜けていく。アンダーステアもほとんど感じないのは、AWDが適切に介入しているからだろう。ステアリングのギヤ比もちょうどよく、思い通りのラインを描きながらきれいにコーナーを抜けていくことができる。もちろんパワーも十分なので、登りで歯がゆい思いをするようなことはまったくなかった。

インパネのスイッチ配置にはやや不満が

これまで述べたように、XC40の“クルマそのもの”の完成度は非常に高い。だが、細かな装備面においては、ツメの甘さが少々残るようにも思える。

まず、ボルボが積極的に採用しているセンタークラスターの大型スクリーンだ。スイッチ類が少なくなり、かつ、見た目もすっきりとして好感が持てる。また、新しい機能が追加されたときには、その機能をダウンロードすれば画面上にスイッチが現れ、新たなボタン類を追加する必要がないのは評価に値する。

しかし、たとえば温度を調整したいときなどには、画面上の温度をタッチして温度を表示させたあとに、上下キーなどで温度調整するという、2つのステップを踏まなければならない。これが、高速道路などすぐに止まれないような場所で、いちいち画面に視線を移動させて何度も操作するのは非常に煩わしく、危険もともなう。もちろん、ブラインドタッチも難しい。

また、画面下の横ならびのスイッチ類の左端、ドライバーからもっとも遠い場所にハザードスイッチが配されているのは理解しがたい。さらに、この並びには、デフロスターとオーディオのボリュームや選択スイッチ、そしてドライブモードのスイッチがあるのだが、ドライバーがオーディオを操作する際にはステアリングスイッチで行えばよく、助手席の同乗者は画面上のタッチパネルでオーディオを操作すればよいのではと思える。これらを考えると、もう一度スイッチ類の操作や頻度などを検討し、配置を再考して欲しいと思う。

燃費は平均的な値を記録

ボルボ「XC40」イメージ

ボルボ「XC40」イメージ

最後に、燃費について触れておこう。都内の渋滞を含めた市街地では「8.9km/L」、郊外のバイパスや空いた2車線の道路などでは「9.7km/L」、高速道路では「13.6km/L」を記録した。郊外路が伸び悩んだのは、イベント取材のため、短距離の移動なども含まれているためで、このあたりは何卒ご了承頂きたい。郊外路の燃費は、実際にはもう1割くらいは伸びるのではと思われる。もう少し、燃費が伸びて欲しいのであれば、T4のFFモデルを選択するほうがよいだろう。

相棒として、素晴らしい1台

ここ最近、VW「ポロ」をはじめ、輸入コンパクトモデルの出来が素晴らしい。しかも、こなれた価格で導入されることが多くなってきている。このボルボXC40も、389万円からと求めやすい価格帯に設定されている。今回テストしたT5も、限定車でなければ539万円からと価格に対する満足度は非常に高いだろう。

日本車、輸入車を含めて競合が多いセグメントのなかで、このXC40は飛びぬけて出来のよいクルマだ。惜しむらくは、先に述べた操作面でのツメの甘さだが、この辺りは使い勝手を含めた安全性を重要視するボルボのことなので、そう遠くない将来に改良を施してくるはずだ。

今回、クラシックカーのイベントを追いかけ、会場となる中禅寺金谷ホテルに宿泊した。なぜか今年は気温が高く、暖炉は焚かれていなかったが、例年であれば心地よい疲れとともに暖炉の前でゆったりとした気分でその日に出会ったクラシックカーに想いを馳せる。

そんなときの相棒に、XC40ほどふさわしいクルマはないと感じた。手ごろな大きさでパワフル、かつ、疲れも少ないクルマだからだ。

しかし、実際にはそんなにゆっくりした時間は過ごせずに、ホテルの部屋で原稿書きに追われるのが現実なのである、嗚呼。

内田俊一

内田俊一

日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。自動車関連のマーケティングリサーチ会社に18年間在籍し、先行開発、ユーザー調査に携わる。その後独立し、これまでの経験を活かし試乗記のほか、デザイン、マーケティング等の視点を中心に執筆。

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