ボディの利便性はそのままに、EVらしい独特の走行フィールを楽しめる

日産のハイブリッド「ノートe-POWER」試乗記

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日産車として久しぶりの大ヒットとなった「ノートe-POWER」は、コンパクトカーの「ノート」をベースに、充電不要のハイブリッドの利点と、電気自動車の走行感覚を兼ね備えた、シリーズ式ハイブリッドシステムを搭載するのが特徴だ。そんな「ノート e-POWER」に、モータージャーナリストの鈴木ケンイチ氏が試乗。人気の理由や、気になった点などをレポートする。

昨年11月の登場時から、高い注目を集めるノートe-POWER。「ノート」をベースに独自の、シリーズ式ハイブリッドを搭載している

モーター駆動で走る「シリーズ式ハイブリッド」を採用

日産「ノート」が、2016年11月の月間販売ナンバー1を獲得した。実のところ、ここ数年の車名別の販売ランキングは「アクア」と「プリウス」のトヨタがほぼ独占状態であり、そこにたまにホンダ「フィット」が割り込む程度。日産の首位獲得は筆者の記憶にはなく、30年ぶりの快挙だという。しかも驚くべきは、現行型「ノート」の登場は2012年ということ。4年も前のクルマに「e-POWER」という新しいパワートレインを加えただけで、販売ランキング1位が獲得できたのだ。まさにe-POWER効果である。

では、e-POWERとはいったい、どのようなものなのか?

e-POWERは、シリーズ式ハイブリッドシステムだ。シリーズ式とは、エンジンは発電に専念し、駆動はすべてモーターで行う方式。駆動がすべてモーターだから、EVと同じく、静かでスムーズな走りが行える。日産は「e-POWERは、電気自動車とハイブリッドを埋める存在」であり、「e-POWERで電気自動車の走りを体験して、その魅力を知ってもらうことで、次に電気自動車の購入につなげたい」という狙いがあるという。

シリーズ方式のハイブリッドは、モーターだけで駆動する。エンジンは発電だけを受け持つ

シリーズ方式のハイブリッドは、モーターだけで駆動する。エンジンは発電だけを受け持つ

しかし、プリウスを筆頭とする、世のほとんどのハイブリッドはパラレル方式を採用している。パラレル方式は、エンジンとモーターの両方で発電と駆動を行う。エンジンとモーターを、それぞれの得意な状況で使うことで効率を高めている。そのため、これまで「シリーズ式はパラレル式よりも効率に劣る」というのが一般的な見解であった。

ところが、ノートe-POWERはアクア(37.0km/l)を上回るJC08モード燃費37.2km/lを達成した。圧勝とは言えないし、プリウス(40.8km/l)には届かなかった。しかし、シリーズ式にもパラレル式と同等の性能が備わっていることを立派に証明したのだ。

ノートe-POWERは、JC08モード燃費で37.2km/lを達成。効率で不利とされていたシリーズ式でもパラレル式と同等の効率を実現している

アクセルひとつで走行できる1ペダル走行が便利!

今回は試乗車を2日間にわたって高速道路中心に300kmほどを走った。実燃費は20km/lほど。シリーズ式ハイブリッドにとって延々と発電し続ける高速走行は苦手なシーンだ。そこでの燃費としては、まずまず悪くはないと思う。本来、シリーズハイブリッドはストップ&ゴーを繰り返すような街中こそ本領を発揮するシーンだからだ。

それよりも、実際に走らせてみると、ヒットしたのも納得できるよい点がいくつも実感できた。まず、電動駆動のフィーリングがいい。静かで、スタート時からぐっと力強い。意外と速いのだ。そして、アクセルを戻したときに強い回生ブレーキが発生するのもいい。強いエンジンブレーキのようなものであり、慣れると発進から停止まで、アクセルのみで済んでしまう。ゆっくり止まればブレーキを踏まなくても済んでしまうのだ。ペダルの踏み替えをしなくても、スピード調整ができるので楽。しかも、ペダルを踏み換える無駄な時間がないので、即座に速度調整ができる。運転が上手になったようにスムーズに走ることができるのだ。ちなみに、一定以上の強い減速Gが発生すると、ブレーキペダルを踏んでいなくても、自動でブレーキランプが点灯する。後を走るクルマに減速をしっかりと知らせてくれるのだ。

アクセルオフで強力な回生ブレーキがかかる。アクセル操作だけでタイムラグなしの加減速が行えるのは、好ましい運転感覚だ

トランスミッション不要のモーター駆動らしく、シフトレバーはかなり斬新な形状。3種類の走行モードを選ぶことができる

電気自動車らしさを演出したブルーを基調にしたインパネ。発電状況やバッテリーおよびガソリンの残量などが見える

次にうれしいのは、先進装備だ。最初にギョッと驚いたのが「スマート・ルームミラー」であった(グレード別に設定)。文字通りに、目の前のルームミラーがモニターになっている。そこに、クルマの後部の外側にあるカメラで撮影した映像を映し出す。不必要な室内を映さないのもいいが、なんといっても左右のより広い視野が得られるのが助かる。さらに夜間は、追従車のヘッドライトがまぶしくないように明るさを調整してくれる。ルームミラーの下にあるボタンを押すと、車両の周囲を空中から見下ろすように映し出すアラウンドビューも表示できる。周囲の状況がより詳しくわかるのは、安全のために何よりも効果的。非常にうれしい装備だ。

一部のグレードに搭載される、ディスプレイ化されたルームミラー「スマート・ルームミラー」。明るさ調整やアラウンドビュー表示も可能で、視認性が高まった

また、クルマや歩行者を認識する衝突被害軽減自動ブレーキや、アクセル/ブレーキの踏み間違い衝突防止アシスト機能、車線逸脱警告機能も用意。ACC(全車速追従機能)はないけれど、先進の運転支援を選べるのは、今どきのクルマとしてはマストだろう。

そして最後に、ノートというクルマ本来のよさも実感できた。背が高くて、室内が広い。後席も大人が座っても十分な広さがある。前席床下にバッテリーを納めるため、後席の乗員の足先が前席の下に入れられないという不便はあるが、ハイブリッド化のネガはそれだけ。ラゲッジもフレキシブルに高さを変えて2段に使える床板があるなど、使い勝手にも工夫がある。とにかく実用性の高いクルマなのだ。

ノートの特徴であるスペースユーティリティーは継承されており、室内は広く実用的

ノートの特徴であるスペースユーティリティーは継承されており、室内は広く実用的

前席の下がバッテリースペースにあてられているので、後席のレッグスペースは少々狭い。ハイブリッド化によるしわ寄せはこれくらい

ラゲッジはクラス相応の広さだが、高さを2段階で調整できるので利便性は高い

ラゲッジはクラス相応の広さだが、高さを2段階で調整できるので利便性は高い

つまり、ノートe-POWERは、ノート本来の実用性の高さに、EVフィールと充実の運転支援という先進性がプラスされたクルマなのだ。もちろん燃費性能にもすぐれる。価格も177万2880円〜224万4240円と十分な競争力がある。ライバルであるアクアよりも、目新しさは高い。これなら支持を集めるのも納得だ。

ただし、登場4年のノートであることの限界も感じた

ノートe-POWERは、月間販売ナンバー1を獲得するのも納得のよくできたクルマであった。実用品のコンパクトカーとして見れば、ノートe-POWERに文句のつけようはない。
 
ただし、いまひとつの点もある。それはハンドリングだ。パワートレインは魅力的だが、ステアリング操作に対するクルマの動きは鷹揚そのもの。ドライバーとクルマとの一体感はあまり感じられない。走りを売りにするスズキ「スイフト」やマツダ「デミオ」と比べると、走る楽しさはもうひとつ落ちる。また、マイナーチェンジで化粧直しはしているものの、デビューから4年を経たルックスは新鮮味に欠ける。つまり、できはよいけれど、色気が足りないというわけだ。もともとノートには先代から、そういう傾向があった。真面目によくできているけれど、情緒に訴える部分がもうひとつ弱い。もちろん実用的なものを求める人には関係ない話だ。そういう人が多かったからこそ、販売ナンバー1を獲得できたのだ。ただし、日産は情緒を気にする人の存在も忘れていなかった。それがカスタムバージョンの「ノートe-POWER NISMO」だ。価格は245万8080円。わずかに高いけれど、走りの一体感を求める人は、そちらをチェックしてみるとよいだろう。

マイナーチェンジで化粧直しはされているが、登場後4年経過したボディはさすがに新鮮味には乏しい

マイナーチェンジで化粧直しはされているが、登場後4年経過したボディはさすがに新鮮味には乏しい

運転の楽しさを追及している「ノートe-POWER NISMO」。標準モデルにエモーショナルな部分に物足りなさを感じたなら、検討に値する選択肢だ

鈴木ケンイチ

鈴木ケンイチ

新車のレビューからEVなどの最先端技術、開発者インタビュー、ユーザー取材まで幅広く行うAJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)会員。

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2017.12.14 更新
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