レビュー
ベテランライダーも太鼓判の走行性能を発揮

日本国内のトレイルとの相性バツグン!ヤマハ初のフルサスe-MTB「YPJ-MT Pro」の完成度がスゴイ

2019年に開催された「東京モーターショー」で出展されていたコンセプトモデルを目にした時から、市販を待ち望んでいたヤマハのe-MTB(マウンテンバイクタイプの電動アシスト自転車)「YPJ-MT Pro」が、2020年9月にリリースされた。国産ブランドではまだ選択肢が少ない、前後にサスペンションを装備したフルサスタイプということもあり、非常に乗り味が気になる。今回も、いつも試乗をお願いしているベテランのマウンテンバイクライダーと一緒にテストしてみた。

エンジン付きバイクのディティールを組み込んだ個性的な車体

「YPJ-MT Pro」は、随所にエンジン付きのバイクを思わせる設計が施されている。その中で、もっとも特徴的なのが、「YAMAHA Dual Twin Frame」と名付けられたアルミ製フレームの造形。スーパースポーツと呼ばれるバイクに採用されることの多い、ツインチューブフレーム(エンジンを両側から2本のチューブで挟み込むような形状)を思わせるような、バッテリーとサスペンションをフレームで挟み込む形状となっているのだ。通常、YPJ-MT Proと同じ位置にサスペンションを装備しているe-MTBの場合、その上にサスペンションを受け止めるフレームが配置することが多く、その分、トップチューブの位置が高くなる。そうなることを防ぐために生まれたのがYAMAHA Dual Twin Frameだ。YPJ-MT Proは開発当初から「小柄な人もしっかり乗れるサイズを用意すること」を目指しており、このフレーム形状もひと役買っている。

YPJ-MT Proの特徴的な部分である「YAMAHA Dual Twin Frame」。2本に分かれたトップチューブが、サスペンションとバッテリーを両側から挟み込む形状となっている。ちなみに、サスペンションユニットの搭載方法も、その昔ヤマハのバイクに採用されていたカンチレバー方式を思わせるものだ

YPJ-MT Proの特徴的な部分である「YAMAHA Dual Twin Frame」。2本に分かれたトップチューブが、サスペンションとバッテリーを両側から挟み込む形状となっている。ちなみに、サスペンションユニットの搭載方法も、その昔ヤマハのバイクに採用されていたカンチレバー方式を思わせるものだ

バッテリーもフレーム内部に収めるのではなく、フレームの間に搭載する独自の方式。バイクのツインチューブを想起させるルックスだ。なお、バッテリー容量は36V/13.1Ahで、アシスト可能な距離は最長197km。バッテリー残量ゼロの状態から満充電まで約3.5時間かかる

バッテリーもフレーム内部に収めるのではなく、フレームの間に搭載する独自の方式。バイクのツインチューブを想起させるルックスだ。なお、バッテリー容量は36V/13.1Ahで、アシスト可能な距離は最長197km。バッテリー残量ゼロの状態から満充電まで約3.5時間かかる

前後に27.5インチのホイール径を採用しているのも、「小柄な人もしっかり乗れるサイズを用意すること」に貢献。近年、マウンテンバイクの世界では29インチホイールが標準的なタイヤ径となってきており、海外ブランドのe-MTBもほとんどが29インチホイールとなっている。径の大きいホイールはギャップの乗り越え性能にすぐれ、速度も維持しやすいが、サイズが大きくなってしまうため、身長が低い人には乗りにくいことも。YPJ-MT Proの適応身長は公表されていないが、トップチューブの高さを抑えたフレーム形状と、径が小さめのホイールを組み合わせた車体は、身体が小さい人でも乗りやすそう。ホイール径が小さいと小回りが効くというメリットもあるので、狭い場所が多い日本のトレイルにも向きそうだ。

ホイールも含めて車体は海外製のe-MTBに比べるとコンパクトに見える。S、M、Lの3サイズが用意されており、全幅は3サイズとも790mmで、全長(S/M/L)は1,885/1,935/1,980mm。重量(S/M/L)は23.8/24.1/24.2kgとなっている

ホイールも含めて車体は海外製のe-MTBに比べるとコンパクトに見える。S、M、Lの3サイズが用意されており、全幅は3サイズとも790mmで、全長(S/M/L)は1,885/1,935/1,980mm。重量(S/M/L)は23.8/24.1/24.2kgとなっている

ホイール径は前後ともに27.5インチで、タイヤ幅は2.8インチとかなり太め。グリップは見るからによさそう

ホイール径は前後ともに27.5インチで、タイヤ幅は2.8インチとかなり太め。グリップは見るからによさそう

タイヤだけでなくリム幅も広いため、タイヤ内のエアボリュームが大きく、グリップや振動吸収性にも貢献する

タイヤだけでなくリム幅も広いため、タイヤ内のエアボリュームが大きく、グリップや振動吸収性にも貢献する

心臓部となるドライブユニットは、最新の「PW-X2」タイプ。中空のアクスルシャフトや、ケースとドリブンギアの薄肉化などで軽量な仕上がりとしたヤマハのフラッグシップユニットで、従来モデルより高いケイデンス(ペダルの回転数)にも対応し、きめ細かなアシストを提供してくれるのも特徴だ。また、このユニットを、フレームに沿わせるように斜めに搭載しているのもポイント。斜めにすることで前後長を詰め、車体をコンパクトにまとめ、重心を中央に集中させることができるのだ。ヤマハには「YZ450/250F」というモトクロッサーがあるのだが、このマシンはエンジンのシリンダーを後ろに傾斜させることで重心位置を中央に寄せている。YPJ-MT Proのドライブユニットの搭載方法は、YZ450/250Fの設計思想を思い起こさせる造形だ。

ペダル軸の位置とモーターの位置を見ると、ドライブユニットを傾斜して搭載していることがわかる

ペダル軸の位置とモーターの位置を見ると、ドライブユニットを傾斜して搭載していることがわかる

アシスト制御の肝となるセンサーもグレードアップされ、従来のユニットに搭載されていたスピード、トルク、クランク回転のセンサーに、角度(傾斜角)センサーを加えた「クワッドセンサーシステム」に進化。これにより、速度やペダルを踏む強さだけでなく、坂を登っているかどうかの情報も加えてアシスト力が最適に調整されるようになった。また、アシストモードにも、走行状況に合わせてアシスト力を「エコモード」から「ハイモード」の間で自動切り替えする「オートマチックアシストモード」という新たなモードを追加。YPJ-MT Proも属する「YPJ」シリーズには、マウンテンバイクタイプだけでなく、クロスバイクタイプ、ロードバイクタイプなど複数のラインアップが用意されているが、オートマチックアシストモードの採用はYPJ-MT Proが初となる。

搭載されているアシストモードは、「プラスエコモード」「エコモード」「スタンダードモード」「ハイモード」「エクストラパワーモード」「オートマチックアシストモード」の6種類。切り替えは左手側のグリップ近くにある「▲/▼」ボタンで行うが、オートマチックアシストモードは「▲」ボタンを長押しすると一発で起動できる

搭載されているアシストモードは、「プラスエコモード」「エコモード」「スタンダードモード」「ハイモード」「エクストラパワーモード」「オートマチックアシストモード」の6種類。切り替えは左手側のグリップ近くにある「▲/▼」ボタンで行うが、オートマチックアシストモードは「▲」ボタンを長押しすると一発で起動できる

アシストモードや残りの走行距離などは、ハンドル中央部のディスプレイに表示される。モードに合わせて画面上部にあるLEDの色が変わるので、ライディング中もアシストモードを把握しやすい

アシストモードや残りの走行距離などは、ハンドル中央部のディスプレイに表示される。モードに合わせて画面上部にあるLEDの色が変わるので、ライディング中もアシストモードを把握しやすい

変速コンポーネントなどのパーツは、近年のマウンテンバイクのトレンドを抑えたセレクトとなっている。変速ギアは1×11速と、フロントの変速は搭載しない最近のトレンドに合致したもの。160mmと150mmのトラベル量を確保する前後のサスペンションも、近年人気の高いエンデューロやオールマウンテンと呼ばれるマウンテンバイクの標準的なスペックだ。そのほか、油圧式の前後ディスクブレーキ、幅広のハンドル、乗車したままサドル高を変更できるドロッパーシートポストといった今どきの装備で構成されている。

1×11速の変速ギアは、シマノの「デオーレXT」グレード。リアのギア数を多くすることで、激しい登りでは軽いギアを選べるようにしている。最大ギアは46Tと大きめ

1×11速の変速ギアは、シマノの「デオーレXT」グレード。リアのギア数を多くすることで、激しい登りでは軽いギアを選べるようにしている。最大ギアは46Tと大きめ

リンク機構は、リアタイヤの路面追従性を意識したものにしているという。ホイールのトラベル量は150mm

リンク機構は、リアタイヤの路面追従性を意識したものにしているという。ホイールのトラベル量は150mm

サスペンションユニットはROCKSHOX製の「Super Deluxe Select+」グレードを採用

サスペンションユニットはROCKSHOX製の「Super Deluxe Select+」グレードを採用

フロントのサスペンションもROCKSHOX製で、e-MTB向けの「YARI RC」を装着している

フロントのサスペンションもROCKSHOX製で、e-MTB向けの「YARI RC」を装着している

前後の油圧ディスクブレーキは、ドイツのMAGURA製「MT Thirty」。キャリパーは4ポッドで、車体の重量に見合った高い制動力を発揮する

前後の油圧ディスクブレーキは、ドイツのMAGURA製「MT Thirty」。キャリパーは4ポッドで、車体の重量に見合った高い制動力を発揮する

ブレーキレバーもMAGURA製。上下を逆さにしても使用できるので、左右のレバーを入れ替えることも可能だ

ブレーキレバーもMAGURA製。上下を逆さにしても使用できるので、左右のレバーを入れ替えることも可能だ

790mmのハンドル幅も、近年のマウンテンバイクらしいセレクトだ

790mmのハンドル幅も、近年のマウンテンバイクらしいセレクトだ

トレイルを走る際にありがたいドロッパーシートポストも標準で装備。登りではサドルを上げ、下りでは下げるという操作をペダリングしながら行える

トレイルを走る際にありがたいドロッパーシートポストも標準で装備。登りではサドルを上げ、下りでは下げるという操作をペダリングしながら行える

トレイルで走行性能をガチ検証

コンパクトな車体とヤマハならではの緻密な制御を実現しているであろうドライブユニットは、ある程度整備されたパークなどのコースではなく、狭いポイントの多い日本国内の里山でこそ本領を発揮できると思う。ということで、トレイル(山道)をがっつりテストし、実力を確かめてみた。

e-MTBをトレイルで走行する際に協力していただいている佐藤真吾さんに、今回も試乗を依頼。普通のマウンテンバイクに20年以上乗っているだけでなく、数々のe-MTBにも試乗しているので、より詳しい評価が期待できる

e-MTBをトレイルで走行する際に協力していただいている佐藤真吾さんに、今回も試乗を依頼。普通のマウンテンバイクに20年以上乗っているだけでなく、数々のe-MTBにも試乗しているので、より詳しい評価が期待できる

試乗前には、ライダーの体重に合わせてサスペンションの硬さを調整する「ザグ出し」もきちんとしている。乗車時の装備を身に着けた状態でサドルにまたがってサスペンションを沈み込ませ、サスペンションのストロークをどのくらい使っているかをチェック。前後とも30%くらいになるように調整する

試乗前には、ライダーの体重に合わせてサスペンションの硬さを調整する「ザグ出し」もきちんとしている。乗車時の装備を身に着けた状態でサドルにまたがってサスペンションを沈み込ませ、サスペンションのストロークをどのくらい使っているかをチェック。前後とも30%くらいになるように調整する

コンパクトに見える車体だが、身長175cmの筆者と佐藤さんがまたがってもきゅうくつさはまったく感じない(試乗車はMサイズ)。非常に自然なライディングポジションがとれる。

目的地までは登り坂が続く。電動アシスト機能が搭載されたYPJ-MT Proなら、鼻歌交じりでスルスルと登っていける。実は、それを追いかける筆者は電動アシスト機能のない普通のマウンテンバイクだったりするのだが、すでに、しんどい

目的地までは登り坂が続く。電動アシスト機能が搭載されたYPJ-MT Proなら、鼻歌交じりでスルスルと登っていける。実は、それを追いかける筆者は電動アシスト機能のない普通のマウンテンバイクだったりするのだが、すでに、しんどい

トレイルに到着したらアシストモードを「エクストラパワーモード」に切り替える。もっともパワフルにアシストしてもらえるだけでなく、ペダルを止めると瞬時にアシストが切れるため、トレイルが走りやすいのだ。たとえば、急な斜面を登り切った直後に切り返さなければならないようなシーンでは、アシストが残っていると曲がりきれないこともあるのだが、エクストラパワーモードなら、そうした事態に陥りにくい。最近のe-MTBは、妙にアシストが残るモデルは少なくなってきているものの、ここまで瞬間的にアシストがゼロになるのはヤマハのみ。この特性はトレイルでは本当にありがたいので、パワーをあまり必要としない場面でもほとんどエクストラパワーモードで走っていた。

右に左に車体を切り返しながら登って行くようなトレイルでは、エクストラパワーモード以外のモードは使いたくないほど相性がいい

右に左に車体を切り返しながら登って行くようなトレイルでは、エクストラパワーモード以外のモードは使いたくないほど相性がいい

さらに、小回りが効く27.5インチホイールのありがたみも実感。木の根の乗り越え性能やスピードの乗りは29インチホイールにアドバンテージがあるが、細かく木を避けながら走るような場面では27.5インチのほうが走りやすく感じた。タイヤが2.8インチと太いのもメリットで、木の根を越えるようなシーンでも、しっかりグリップして路面に力を伝えられる。路面からの振動吸収性もすぐれており、安定した走行感だ。

細かく木の根を避けながら走るようなライン取りもやりやすい

細かく木の根を避けながら走るようなライン取りもやりやすい

木の根などのギャップが続く場面では、太いタイヤの恩恵が強く感じられる

木の根などのギャップが続く場面では、太いタイヤの恩恵が強く感じられる

次は、スピードが乗る斜面を下る。小回りが効くのはメリットだが、その半面、下りでの安定感が失われてしまうのではないかと心配していたのだが、実際に走ってみると重心が低いこともあり安定していてまったく不安はない。路面に張り付いているような安定感があり、途中にギャップがあってもタイヤが弾かれるような挙動もないのだ。下りでは前輪に荷重がかかるため後輪がロックしやすいのだが、YPJ-MT Proではそうしたことも起きず、安心して速度コントロールができる。太いタイヤと独自のリンク機構のメリットが感じられた。

かなりの急傾斜を下ってみても、車体は安定している

かなりの急傾斜を下ってみても、車体は安定している

下った先にあるカーブにも安定して入っていける

下った先にあるカーブにも安定して入っていける

そして、急傾斜を一気に下ったら、再び登って再度下るというe-MTBならではの楽しみ方もたっぷり堪能した。登りで体力をほとんど奪われないので、気に入ったポイントで繰り返し遊べるのは、本当に楽しい。

普通のマウンテンバイクでは登ろうとも思わない角度のルートでも、e-MTBなら、ためらわずに登っていける

普通のマウンテンバイクでは登ろうとも思わない角度のルートでも、e-MTBなら、ためらわずに登っていける

急斜面を登っていて感じたのは、アシスト力の強さ。前後にサスペンションを装備したフルサスは、フロントのみのハードテイルよりも後輪を押し付けてトラクション(駆動力を路面に伝える力)性能が向上するため、同じアシスト力であってもより強くなったように感じるのは当然だが、YPJ-MT Proはこれまで筆者が試乗したフルサスタイプのe-MTBの中でも1、2を争うほどのパワフルさだ。角度センサーが追加され、アシスト制御の緻密さが向上したことと、太いタイヤを履いていることが作用しているのだろう。

トラクション性能がすぐれているので、試しに、斜面の途中のすべりやすい路面で止まった状態から登り始めてみる

トラクション性能がすぐれているので、試しに、斜面の途中のすべりやすい路面で止まった状態から登り始めてみる

アシストが強いだけではタイヤが空転してしまうような場面だが、太いタイヤがしっかりとグリップして登ることができた

アシストが強いだけではタイヤが空転してしまうような場面だが、太いタイヤがしっかりとグリップして登ることができた

続いて、急斜面なうえに、途中で木の根が露出していている場面に遭遇。木の根を乗り越えたあとに、車体を切り返さなければならない、このトレイルではもっとも難しいセクションだったのだが、拍子抜けするほどあっさりクリアできた。

木の根を越えてタイヤを落としたらすぐ右に車体を向けなければならないシーンも、安定感が高いうえに取り回しもしやすいので余裕で走破

木の根を越えてタイヤを落としたらすぐ右に車体を向けなければならないシーンも、安定感が高いうえに取り回しもしやすいので余裕で走破

同じところを登るという無謀とも思える挑戦も、見事クリア

同じところを登るという無謀とも思える挑戦も、見事クリア

佐藤さんがサラリとクリアしてしまったので簡単に見えるが、車体を切り替えした後に木の根を越えて登るという難セクション。筆者もトライしてみるが、何度か失敗した。その後、何度目かのチャレンジでなんとか成功!(車体がふらついてはいるが)

佐藤さんがサラリとクリアしてしまったので簡単に見えるが、車体を切り替えした後に木の根を越えて登るという難セクション。筆者もトライしてみるが、何度か失敗した。その後、何度目かのチャレンジでなんとか成功!(車体がふらついてはいるが)

まとめ

YPJ-MT Proは、ヤマハ初のフルサスタイプのe-MTBであり、バイクを思わせる独自設計のフレームなど、ヤマハならではの個性を感じるデザインではあるものの、名だたるスポーツ自転車ブランドが手がけるe-MTBが続々と輸入されている群雄割拠の中、やはり問われるのは走行性能である。今回、トレイルを走ってみたところ、筆者がこれまで試乗したことのあるe-MTBと比べて、下りなどの安定感で引けを取らないばかりか、取り回しやアシスト性能では上回るほどの性能を実感。特に、登り斜面でのアシストの力強さと、ペダルを止めれば瞬時にアシストが切れるレスポンスのよさは感動するレベルで、今回走行したような道幅が狭く、ギャップと左右の切り返しが多いトレイルでは、この特性のおかげでとてもコントロールしやすかった。後日、ヤマハの担当者に聞いたところ、YPJ-MT Proの海外向けモデルはここまでアシストの切れをよくしていないとのこと。こうした特性は、日本国内の里山トレイルのようなシーンでこそ生きるものなのかもしれない。

個人的には、MAGURA製ブレーキのタッチとコントロール性のよさにも感動した。下りがさらに楽しくなるブレーキだ

個人的には、MAGURA製ブレーキのタッチとコントロール性のよさにも感動した。下りがさらに楽しくなるブレーキだ

27.5インチホイールとコンパクトな車体による取り回しのよさを含め、日本のトレイルにマッチした特性は電動アシスト自転車を生んだ国産メーカーらしい完成度。強力なアシストも備えているので、初心者でも安心して走れるだろう。もしかすると、エンジン付きのバイクで走れるトレイルが少なくて悩んでいるライダーにもハマるかもしれない。

試乗のところではハードなシーンを走行している写真しか掲載していないが、トレイルには木漏れ日の中を走って行ける平坦なところもある。ゆっくり走るだけでも十分楽しめるので、マウンテンバイク初心者でも安心してほしい

試乗のところではハードなシーンを走行している写真しか掲載していないが、トレイルには木漏れ日の中を走って行ける平坦なところもある。ゆっくり走るだけでも十分楽しめるので、マウンテンバイク初心者でも安心してほしい

増谷茂樹

増谷茂樹

カメラなどのデジタル・ガジェットと、クルマ・バイク・自転車などの乗り物を中心に、雑誌やWebで記事を執筆。EVなど電気で動く乗り物が好き。

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