2019年実用化予定の超高圧縮比エンジンと新開発ボディを先取り体験!

次世代のマツダの走りが見えてきた、マツダ「スカイアクティブX」試乗レポート

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1クラス上のパワーと、1クラス下の燃費性能を実現させる次世代エンジンがマツダの「スカイアクティブX」だ。そんな、マツダの開発する次世代テクノロジーの試乗体験会にモータージャーナリストである鈴木ケンイチ氏が参加。その様子をレポートする。

2019年の実用化を目指す、マツダの次世代エンジン「スカイアクティブX」および新プラットフォームの実力を体験

エンジンだけでなく、車体まですべて次世代

マツダが開発する次世代ガソリンエンジンであるスカイアクティブXの試乗会に参加した。コースは山口県にあるマツダのテストコースである美祢試験場だ。その美祢試験場の本コースだけでなく、連絡用通路なども、現行型アクセラと比較しながら走らせたのだ。

マツダの開発者との懇談も行われ、新技術が目指すものに迫ることができた

マツダの開発者との懇談も行われ、新技術が目指すものに迫ることができた

試乗車として用意されたのはマットブラックのハッチバック車。パッと見た感じでは、現行のアクセラとほとんど変わりがない。しかし、端々につぎはぎ感がある。実のところ、この車両には、マツダが次世代モデル用に開発する「スカイアクティブ・ビークルアーキテクチャー」というプラットフォームが使われていたのだ。ボディは「多方向環状構造」という新しい考えで作られている。また、シャシー開発にも、タイヤから車体に伝わる力を時間軸で見るという新機軸を導入。各部品がバラバラに動くのではなく、全体としてひとつに動き、路面からの入力を滑らかに伝達する。そのためにシャシーだけでなく、タイヤも次世代。シートも背骨のS字カーブを自然に維持できる次世代品になっていた。ちなみにリヤサスペンションはトーションビーム方式。マルチリンク式の現行型アクセラとは違う形式になっていた。シンプルな形式にすることで軽量化でき、形状の工夫で強度を確保。従来のマルチリンク式よりも高性能に仕上げることができたという。

今回の試乗車は、マットブラックに塗装された「アクセラ」ベース。エンジンとボディが新開発で、現行モデルとは中身はまったくの別もの

サイドシルや、リアのホイールアーチ、その後ろにあるふくらみなど、ところどころにツギハギが見えることから、試作車だとわかる

今回の試作車の採用するシャシーは、開発途中の「スカイアクティブ・ビークルアーキテクチャー」を採用。「多方向環状構造」という考え方に基づき、力の伝わり方まで考慮されている

歪みエネルギーのかかるボディ各所に、減衰ボンドや減衰節などの減衰構造を配置している

歪みエネルギーのかかるボディ各所に、減衰ボンドや減衰節などの減衰構造を配置している

非常に薄い混合気でディーゼルのように燃やす「スカイアクティブX」

その新しいプラットフォームに搭載されていたのが次世代のガソリンエンジンであるスカイアクティブXだ。簡単に言ってしまえば、燃料をディーゼルエンジンのように燃やすことで、1クラス上のパワーと1クラス下の燃費性能を両立させてしまおうというもの。ポイントは燃料を燃やすときの空気と燃料の割合だ。端的に言って、非常に薄い状態で燃やす。理想空燃比(ガソリン1対空気14.7)の2倍以上というから驚く。そこまで燃料が薄いと、スパークプラグでは火がつかない。そのためにスカイアクティブXは圧縮着火という方式とした。混合気を圧縮して温度を高めて燃やすのだ。この燃え方はディーゼルエンジンと同じ。しかし、ガソリンエンジンでの圧縮着火は、コントロールが難しい。そのため、圧縮着火のガソリンエンジンは、非常に高性能になるのはわかっていたが、これまでどの自動車メーカーも実用化できなかったのだ。

スカイアクティブXエンジンは、非常に薄い混合気をディーゼルエンジンのように圧縮して燃焼させる。高性能になることはわかっていたが、コントロールの難しさから今まで実用化できなかった技術だ

その難問をマツダは、あえてスパークプラグを使うという方法でクリアした。スパークプラグだけで、燃料すべてを燃やすことはできない。しかし、ほんの少しでも火がつけば、その爆発の力で燃焼室内の圧力を高めることができる。つまりスパークプラグで種火を作って、その力で全体を圧縮着火させる。これをマツダはSPCCI(Spark Controlled Compression Ignition)と呼ぶ。

展示されたスカイアクティブXを見ると、エンジンのヘッド部分に燃料を噴霧する直噴システムが載っている。従来のガソリンエンジンの直噴システムよりもはるかに高圧で緻密に燃料を吹いているという。また各気筒に、エンジン内の圧力を監視する筒内圧センサーが設置されている。そして、薄い混合気を作り出すために空気を送り込むスーパーチャージャーと、その空気を冷やすためのインタークーラーも備わっていた。ちなみにオルタネーターはモーター機能付き発電機。つまり、スカイアクティブXではマイルドハイブリッド化も可能なのだ。ただし、「今回の試乗車には、マイルドハイブリッド機能は使っていません」とのこと。まずは、スカイアクティブX単体の力を味わうのが、今回の目的というわけだ。

エンジンヘッド部分には、直噴システムが搭載されている。また、補機類としてスーパーチャージャーおよびインタークーラー、モーター機能付き発電機も組み合わされている

試乗車に戻ってエンジンルームを覗いてみる。すると、エンジンカバーがエンジン全体をすっぽり覆っていた。これは遮音と振動対策だという。圧縮着火というディーゼルエンジンと同じ方式なので、スカイアクティブXも騒音と振動はディーゼル並みになる。そのため念入りな遮音が必要だというのだ。試乗車のスカイアクティブXは、具体的には総排気量が1997cc、圧縮比が16.0、最高出力190馬力(目標)、最大トルク230Nm(目標)だという。スペック的に見れば、2.2リッターNAガソリンエンジン並み。燃費性能はデミオ並みとなるはずだ。

ボンネットに納まるエンジンは、遮音と振動対策のためのカバーで覆われていた

ボンネットに納まるエンジンは、遮音と振動対策のためのカバーで覆われていた

次世代モデルは、マツダならではのしなやかな走りに、さらに磨きがかかる

走らせて、まず驚いたのは静かさだ。遮音がしっかりしていて、現行型アクセラより音も振動も少ない。そこからわずかにアクセルを踏み込むと、レスポンスよく、ぐっと力強く発進する。アイドリングはスパークプラグで着火させるが、わずかに回転が上がれば圧縮着火になるという。さらにアクセルを踏み込んで4000回転を過ぎると、圧縮着火の領域を超えて、再びスパークプラグの着火に変化する。ところが切り替え時にパワーやトルクの変動はなく、そのまま気持ちよく加速を続ける。開発用の着火状態を表示するモニターがなければ、燃焼方法の変化を知ることはできなかったほどだ。低速域はディーゼルエンジンのような力強さで、高回転はガソリンエンジンの伸び。なかなか面白いキャラクターだ。

エンジンの回転数に応じて、スパークプラグ着火と圧縮着火を切り替える。ただ、切り替え時にパワーの変動は感じられず、力強い加速が途切れることなく続く

ただし燃費のよい圧縮着火の領域で走ろうと思うと、普段の感覚よりもひとつか2つ上のギヤで走らせる必要があるようだ(試乗車にはATだけでなくMTもあった)。これがスカイアクティブXの特徴のひとつだろう。ちなみにブレーキは、ブレーキバイワイヤ方式。これは将来のハイブリッド化への対応と見られる。なお、試乗した車はまだ開発中ということでエンジンブレーキの利きの少なさと、エンジン回転落ちの遅さ、ブレーキフィールの悪さなどの違和感があった。このあたりは開発陣も意識しているようで、量産モデルでは、きっと対策がなされているはずだ。

新しいシャシーは、路面からのノイズを抑え、乗り心地も良好

新しいシャシーは、路面からのノイズを抑え、乗り心地も良好

スカイアクティブXは、なかなかの出来であったが、新しいプラットフォームであるスカイアクティブ・ビークルアーキテクチャーも素晴らしいものであった。路面から入ってくる騒音がやわらいでおり、凹凸のある路面での乗り心地も現行型より向上していた。コーナリングはしなやかでコントロールもしやすい。タイヤをきれいに使っているようで、現行型でスキール音の出るようなコーナーも、静かに楽々曲がっていく。ダブルレーンチェンジも、より高い速度でこなせる。また、非常に狭いコース幅の中で高速から一気の減速というシーンでも安定しており、自信をもって走らせることができた。全体として、現行型アクセラのしなやかさを、さらに磨き上げたという印象だ。ドイツ勢やフランス勢とは異なる乗り味。これがマツダの次世代の人馬一体の走りなのだろう。

このように、今回は、次世代モデルへの期待が高まる試乗会となった。そして、この新技術が搭載された量産モデルは2019年に登場する。あと2年は、意外と近い!

スカイアクティブXの量産モデルへの採用は2019年を予定。マツダ車の魅力をさらに高める期待の技術として要注目だ

鈴木ケンイチ

鈴木ケンイチ

新車のレビューからEVなどの最先端技術、開発者インタビュー、ユーザー取材まで幅広く行うAJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)会員。

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2017.11.18 更新
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