バイク野郎 増谷茂樹の二輪魂
完全新設計のフラッグシップマシン「CBR1000RR-R FIREBLADE SP」に試乗

レースで勝つために開発されたホンダ「CBR1000RR-R」は公道でも楽しめる?

今年発売されたバイクの中で、スポーツ志向のライダーのひと際高い注目を集めているホンダ「CBR1000RR-R FIREBLADE」。サーキット走行を主眼に開発されており、218PSという恐ろしいほどのパワーを発揮する。しかし、これほど高スペックなマシンともなると、公道ではオーバースペック。性能の一部しか引き出せなくても楽しむことができるのだろうか。今回は、そんなところを注視しながらワインディングや高速道路などで乗り回してみた。

※変更履歴:初出時にタイトルの車名が間違っていたため、修正しました。お詫びして訂正します。[2020年12月13日 13:35]

「FIREBLADE」の名を受け継ぐフラッグシップ

ホンダのスポーツマシンの主軸を担う「CBR」シリーズ。そのフラッグシップに位置づけられる最大排気量車の呼称である「FIREBLADE(ファイヤーブレード)」を冠した「CBR1000RR-R FIREBLADE」は、ホンダが、市販車をベースとして競われるスーパーバイク世界選手権などのレースで“勝ちを狙う”ために開発されたモデルだ。しかし、「ファイヤーブレード」と呼ばれるきっかけとなった「CBR900RR」(1992年発売)は、スーパーバイク世界選手権には参戦できないモデルだった。というのも、当時、スーパーバイク世界選手権の排気量上限は4気筒エンジンの場合750ccだったのに対し、CBR900RRは排気量893ccのエンジンを搭載していたからだ。一般的にそうした参戦規定の排気量を超えるモデルはツーリング向けの性格を与えられることが多かったのだが、CBR900RRはレース向けモデルのような軽量でコンパクトな車体にパワフルなエンジンを組み合わせた設計であった。その時代としてはイレギュラーな特性でありながら、高い運動性能を備えたCBR900RRは圧倒的な人気を獲得。残念ながら輸出専用モデルだったため、日本国内では正式販売されなかったものの、ファイヤーブレードのペットネームで親しまれ、その後、排気量が919cc、929cc、954ccと拡大され、車名も「CBR929RR」「CBR954RR」と変更しながらも、この愛称は受け継がれていった。つまり、今ではレースを視野に入れた設計のファイヤーブレードも、ルーツの起源はストリート向けのモデルだったのだ。

ファイヤーブレードと呼称されるモデルが、日本国内で正式に販売されたのは2002年のこと。これまでのモデル同様、レースを視野に入れないモデルながら、「CBR954RR」もレーシングマシン並の運動性能を有し、市場に大きなインパクトを残した

ファイヤーブレードと呼称されるモデルが、日本国内で正式に販売されたのは2002年のこと。これまでのモデル同様、レースを視野に入れないモデルながら、「CBR954RR」もレーシングマシン並の運動性能を有し、市場に大きなインパクトを残した

この流れが変わったのは、2004年のこと。スーパーバイク世界選手権のレギュレーションが変更され、4気筒エンジンモデルの排気量上限が1,000ccに引き上げられたことを受け、排気量を998ccに拡大した後継モデル「CBR1000RR」(2004年発売)が参戦できるようになったのだ。同レースは、これまでも2気筒エンジンのみ排気量上限1,000ccであったため、ホンダはV型2気筒の「VTR1000」で参戦していたのだが、これを機にCBR1000RRがレースマシンの任を担うことに。ストリートでの高性能を追求して登場したモデルから、レースでの勝利を目指すモデルへと切り替わったともいえる。

スーパーバイク世界選手権に参戦できるようになった2004年に発売された「CBR1000RR」。このモデルからペットネームが英字表記の「Fireblade」に変更された

スーパーバイク世界選手権に参戦できるようになった2004年に発売された「CBR1000RR」。このモデルからペットネームが英字表記の「Fireblade」に変更された

その後、2017年に発売された5代目モデルまでCBR1000RRはモデルチェンジされるものの、実は、エンジンから車体までを刷新したフルモデルチェンジは2008年に行われたきりであった。そのため、近年では設計の古さから、レースシーンでも他メーカーの同クラスのマシンに比べて戦闘力で劣る部分が指摘されるように。そうした声を受け、レースでの覇権を取り戻すべく完全新設計とされたのが、今回紹介する「CBR1000RR-R FIREBLADE」だ

2017年式「CBR1000RR SP」。デザインは全面刷新され、電子制御も多数搭載されたものの、エンジンの基本設計は2008年モデルから大きく変更されなかった

2017年式「CBR1000RR SP」。デザインは全面刷新され、電子制御も多数搭載されたものの、エンジンの基本設計は2008年モデルから大きく変更されなかった

よりレース志向となった「CBR1000RR-R FIREBLADE」

新たに「R」がひとつ追加された「CBR1000RR-R FIREBLADE」は、よりレースやサーキットでの走行での性能を重視したマシンへと生まれ変わった。新設計された999ccの4気筒エンジンは、最高峰のレースである「MotoGP」に参戦し、輝かしい実績を収めている同社の「RCV213V」と同一のボア・ストローク値にするともに高回転型とされ、最高出力218PS/14,500rpmを達成。最高出力192PS/13,000rpmだった先代モデル「CBR1000RR」と比較すると、大幅にパワーアップしていることがわかるだろう。さらに、エンジン内部のコンロッドは軽量なチタン製となり、高強度のアルミ鍛造ピストンを採用することで、高い信頼性も担保している。そして、高出力化にともなって増大するエンジンの熱を冷却するシステムとして、ホンダ独自の方式「ビルトインボトムバイパス」を導入することにより、シリンダー各部の温度差を抑えて熱によるゆがみを減らし、エンジン内部の抵抗を低減。また、出力アップしただけでなく、エンジンの前後長を短縮するなどコンパクト化も実現し、車体の運動性能の向上やバンク角も確保する。

なお、スタンダードモデルである「CBR1000RR-R FIREBLADE」のほか、前後に電子制御サスペンションを採用し、ブレーキをグレードアップするなど、さらにサーキット性能を高めた「CBR1000RR-R FIREBLADE SP」もラインアップ。今回は、このCBR1000RR-R FIREBLADE SPを中心に紹介する。

サイズは2,100(全長)×745(全幅)×1,140(全高)mmで、重量は201kg。サイズや重量をはじめとする、基本的なスペックはCBR1000RR-R FIREBLADEもCBR1000RR-R FIREBLADE SPも同じ

サイズは2,100(全長)×745(全幅)×1,140(全高)mmで、重量は201kg。サイズや重量をはじめとする、基本的なスペックはCBR1000RR-R FIREBLADEもCBR1000RR-R FIREBLADE SPも同じ

最高峰のレーシングマシン「RC213V」と同じφ81×48.5mmのボア・ストロークに設定されたエンジン。外観もコンパクトだ

最高峰のレーシングマシン「RC213V」と同じφ81×48.5mmのボア・ストロークに設定されたエンジン。外観もコンパクトだ

ピストンの往復運動を支えるコンロッド(左)は、前モデルで採用されていた鉄(クロームモリブデン)製からチタン製に変更され、約50%の重量低減を実現。ピストン(右)は1個あたり約5%軽量化されているものの、高い耐久性・耐摩耗性を持ち、高回転化に大きく寄与する

ピストンの往復運動を支えるコンロッド(左)は、前モデルで採用されていた鉄(クロームモリブデン)製からチタン製に変更され、約50%の重量低減を実現。ピストン(右)は1個あたり約5%軽量化されているものの、高い耐久性・耐摩耗性を持ち、高回転化に大きく寄与する

「ビルトインボトムバイパス」のイメージ図。冷却を高めたいシリンダー上部にラジエーターで冷却された水を回し、下部には冷却される前の水を回すことでシリンダーの温度差を低減する機構となっている

「ビルトインボトムバイパス」のイメージ図。冷却を高めたいシリンダー上部にラジエーターで冷却された水を回し、下部には冷却される前の水を回すことでシリンダーの温度差を低減する機構となっている

新しくなった外観デザインもレースの高速域での空力特性を考慮し、かなりシャープな仕上がりとされ、ライダーが乗車した状態の空気抵抗(CD値)はクラス最小の0.270を実現した。車体の中で特に目立つ、カウルサイドに設けられた翼のような形状の「ウイングレット」も走行性能を高める重要なパーツで、車体を路面に押し付けるダウンフォースを発生させ、フロントタイヤがウイリーするのを抑制するとともに、ブレーキング時やコーナーリング時の安定感の向上にも貢献する。そして、多くのモータースポーツで豊富な実績を持つAKRAPOVI(アクラポヴィッチ)社と共同開発されたマフラーもチタン製とすることで軽量化され、同時にバンク角の確保にも寄与。また、低回転ではバルブを閉じてトルクをアップさせ、高回転ではバルブを開いて出力を向上させるバタフライバルブをマフラーの入り口付近に装備し、低回転時と高回転時に特性を切り替えられるようにもしている。

カウルの両サイドのダクトに3枚ずつのウイングレットを装備。最近のレースシーンではよく見られるようになったパーツだ

カウルの両サイドのダクトに3枚ずつのウイングレットを装備。最近のレースシーンではよく見られるようになったパーツだ

ウイングレットは車体前部から流れる空気を整流するとともに、フロントタイヤにダウンフォースを発生させる役割を持つ

ウイングレットは車体前部から流れる空気を整流するとともに、フロントタイヤにダウンフォースを発生させる役割を持つ

アンダーカウルの後端はリアタイヤにかなり近い位置まで伸ばされている。これにより、後輪に当たる空気量が減少し、空気抵抗が低減。さらに、ウエット時にはリアタイヤにかかる水量が減るため、リアタイヤのグリップ確保にも寄与する

アンダーカウルの後端はリアタイヤにかなり近い位置まで伸ばされている。これにより、後輪に当たる空気量が減少し、空気抵抗が低減。さらに、ウエット時にはリアタイヤにかかる水量が減るため、リアタイヤのグリップ確保にも寄与する

上方に向けてカチ上げられた形状のマフラー。高回転では爽快な排気音を響かせる

上方に向けてカチ上げられた形状のマフラー。高回転では爽快な排気音を響かせる

マフラー付け根にあるバタフライバルブによって、低回転と高回転で特性が切り替わる

マフラー付け根にあるバタフライバルブによって、低回転と高回転で特性が切り替わる

近年のマシンらしく、電子制御も充実している。電気信号で開度をコントロールするスロットルバイワイヤシステム(TBW)や、駆動輪のスリップを制御する「Hondaセレクタブルトルクコントロール(HSTC)」(いわゆるトラクションコントロール)、ウイリーを抑制する制御、ABS、クイックシフターなどを装備。くわえて、レースでのスタート時に、スロットルを全開にした状態で回転数を最適に制御する機能も搭載している。CBR1000RR-R FIREBLADE SPには電子制御サスペンションも備えられており、ライディングモードを切り替えることでパワー特性だけでなく、サスペンションの特性まで一括して調整することも可能だ。

CBR1000RR-R FIREBLADE SPにはOHLINS製の電子制御NPXフロントフォークを装備。ライダーの好みに応じて減衰力などを電子的に調整できる

CBR1000RR-R FIREBLADE SPにはOHLINS製の電子制御NPXフロントフォークを装備。ライダーの好みに応じて減衰力などを電子的に調整できる

リアにOHLINS製の電子制御TTX36サスペンションを採用しているのもCBR1000RR-R FIREBLADE SPのみ。第2世代OHLINS Smart ECシステムの採用により、きめ細かな調整が行える

リアにOHLINS製の電子制御TTX36サスペンションを採用しているのもCBR1000RR-R FIREBLADE SPのみ。第2世代OHLINS Smart ECシステムの採用により、きめ細かな調整が行える

前後サスペンションの特性は、ライディングモードに合わせて3つの特性をセットすることが可能。たとえば、ワインディング向けと高速向け、そしてレイン向けというようにセッティングを保存しておける

前後サスペンションの特性は、ライディングモードに合わせて3つの特性をセットすることが可能。たとえば、ワインディング向けと高速向け、そしてレイン向けというようにセッティングを保存しておける

ライディングモードの切り替えは左手側のボタンで行う。走行中に切り替えられるので、走りながら任意のセッティングを呼び出し設定できる

ライディングモードの切り替えは左手側のボタンで行う。走行中に切り替えられるので、走りながら任意のセッティングを呼び出し設定できる

採用されている電子制御技術の一覧。ライディングモードに紐づけて調整できる機構も豊富だ

採用されている電子制御技術の一覧。ライディングモードに紐づけて調整できる機構も豊富だ

CBR1000RR-R FIREBLADE SPはブレーキもブレンボ製。世界のレースシーンで活躍している高品質パーツで、制動力が高いだけでなくコントロール性も非常にすぐれる

CBR1000RR-R FIREBLADE SPはブレーキもブレンボ製。世界のレースシーンで活躍している高品質パーツで、制動力が高いだけでなくコントロール性も非常にすぐれる

マスターシリンダーも、CBR1000RR-R FIREBLADE SPはブレンボ製のラジアルタイプ。タッチ、コントロール性とも高いレベルで確保している

マスターシリンダーも、CBR1000RR-R FIREBLADE SPはブレンボ製のラジアルタイプ。タッチ、コントロール性とも高いレベルで確保している

高性能レーシングマシンは公道でも楽しめるのか?

レースで勝つことを目標とした高性能なマシンであることはスペックを見ただけで感じられるが、残念ながら、公道ではその性能をフルに発揮することはできない。それでもCBR1000RR-R FIREBLADE SPはレース専用のマシンではないので、公道で走った時にどのくらい性能を生かして楽しめるのかが気になる。小雨が降る中、じっくり試乗してみた。

またがってみると、非常にコンパクトに感じる。身長175cmの筆者の場合、土踏まずのあたりまで接地し、足つきも良好だ。ハンドルの位置は比較的体に近く、幅が広がった近年のスポーツバイクらしいもの

またがってみると、非常にコンパクトに感じる。身長175cmの筆者の場合、土踏まずのあたりまで接地し、足つきも良好だ。ハンドルの位置は比較的体に近く、幅が広がった近年のスポーツバイクらしいもの

エンジンをかけるスタート方法もグッとくるポイント。CBR1000RR-R FIREBLADEはスマートキーシステムを採用しているので、鍵穴に差し込む必要はない。一般的な市販車では鍵穴のある位置にレバーがあり、そのレバーを操作して電源を入れるタイプが多いのだが、CBR1000RR-R FIREBLADEはライトカウルの中に装備されたスターターボタンにあるリングをひねり、その後、ボタンを押すとエンジンがかかる仕様。ひと味違ったスタート方法で、レーシングマシンを起動しているような気分に浸れる。

スターターボタンはライトカウル内に左側に装備されている

スターターボタンはライトカウル内に左側に装備されている

クラッチをつないで走り出すと、高性能なレース向けマシンにもかかわらず、スムーズにスタートできた。低回転でクラッチをつないでももたつくようなこともなく、逆に、パワーがあり過ぎて扱いづらさを感じることもない。低回転のトルクは街乗りにちょうどいいくらいで、ストップ&ゴーが多い街中でもギクシャクするような挙動はなかった。ポジションが前傾姿勢なので腰や首に負担を感じる以外は、街乗りでのストレスはゼロだ。

試乗時はウェットコンディションだったが、そんな中でも怖さを感じることなくいたってスムーズに走れた

試乗時はウェットコンディションだったが、そんな中でも怖さを感じることなくいたってスムーズに走れた

液晶メーターは3種類の表示に切り替え可能。画面上部にはシフトタイミングを知らせるライトも装備されており、気分を高めてくれる

液晶メーターは3種類の表示に切り替え可能。画面上部にはシフトタイミングを知らせるライトも装備されており、気分を高めてくれる

高速道路に入り、少し大きめにアクセルを開けるとCBR1000RR-R FIREBLADE SPの持つ実力の片鱗が顔をのぞかせる。回転数が5,000rpm(3速以上では4,000rpm)を超えると、マフラー部のバタフライバルブが開くとともに排気音が甲高い音質に変わり、レーシングマシンのようなエクゾーストノートが耳に届く。そこからはタコメーターの針が跳ね上がるように回転数が上昇し、強烈に加速する。高速道路でもあっという間に制限速度に達してしまい、あわててアクセルを戻さなければならないほどだ。ただ、そのような加速時でも車体は路面に貼り付くようにピタッと安定しているので、不安感はまったくない。ハンドルに手を添えている程度で十分なほど直進安定性が高く、それでいて、車線変更をしようとすると車体は機敏に動き、高速域での運動性能の高さを垣間見ることができた。

高速での車体の安定性に寄与していると思われるのが、電子制御のステアリングダンパー。高速走行時にも挙動が乱れることがまったくなかった

高速での車体の安定性に寄与していると思われるのが、電子制御のステアリングダンパー。高速走行時にも挙動が乱れることがまったくなかった

ワインディングに到着しても、絶大な安心感は健在。ヘビーウェットな路面コンディションであってもタイヤが路面をしっかりととらえていることが伝わってくるので、怖さを感じず進んでいける。コーナーでは車体を寝かし込まなくても行きたい方向に視線を向けるだけで曲がることができ、高い運動性を体感。公道なのでレーシングスピードとはかけ離れた速度域であり、フルバンク時の性能などを検証することもできなかったが、それでもワインディングは存分に楽しむことができた。雨上がりで路面に水が流れているような状態にもかかわらず楽しいと思えたのは、レースシーンに向けて作り込まれた車体が、高速域だけでなく低速時の扱いやすさにも効いているからだろう。

路面コンディションもあって車体はまったく寝ていないが、それでもどんどん曲がっていく

路面コンディションもあって車体はまったく寝ていないが、それでもどんどん曲がっていく

試乗を終えて

CBR1000RR-R FIREBLADEが発表された時から、抑えられないほどの乗りたい気持ちが湧き上がっていた筆者。久々にフルモデルチェンジされるホンダのフラッグシップマシンということもあるが、ボディサイドに装備されたウイングレットや「RC213V」と同一のボア・ストローク値を持つエンジンなど、レーサーレプリカ世代の筆者にとってはグッとくるものがあったのだ。そして今回、念願かなってCBR1000RR-R FIREBLADE SPに試乗することになったのだが、正直なところ、速度制限のある公道で、しかも筆者のライディングスキルではその性能の片鱗すらも感じることはできないだろうと思っていた。実際、今回の試乗ではフルに性能を発揮できてはない。しかし、性能の1/10も引き出させていなかったとしても十分楽しいものであった。

レースを強く意識したマシンでありながら街中で扱いやすいだけでなく、意図した通りに車体が動いてくれるので、ゆっくり走っていてもCBR1000RR-R FIREBLADE SPの運動性能の高さと、サスペンションやブレーキの高品質さが伝わってくる。スキルのレベルに合わせたペースで走行したワインディングでも、CBR1000RR-R FIREBLADE SPの持つ性能の一部を垣間見ることができた。そして、高速道路でアクセルを開ければ、公道では聞けないようなレーシングサウンドを聞きながら一瞬の加速を堪能できる。それも、ウェットコンディションでも不安を感じることなく、だ。その加速を楽しめるのはわずかな時間ではあるものの、その一瞬が爽快で、日頃のストレスを消し去ってくれるくらいのインパクトがある。昔から「速いレーシングマシンは乗りやすい」と言われているが、その言葉を実感させてくれた。

増谷茂樹

増谷茂樹

カメラなどのデジタル・ガジェットと、クルマ・バイク・自転車などの乗り物を中心に、雑誌やWebで記事を執筆。EVなど電気で動く乗り物が好き。

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