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レクサス初のコンパクトSUVがついに登場!

C-HRのレクサス版「UX」! 価格やグレードは? 発売前に先取り徹底解説

トヨタの高級車ブランド「レクサス」。レクサスでは、「LX」「RX」「NX」といったSUVがラインアップされているが、今回はそれらよりも小さなボディサイズを持つコンパクトSUV「UX」が、いよいよ日本で発売される。発売日は、2018年11月27日だ。

トヨタ「C-HR」のプラットフォームが使われているレクサス「UX」。だが、その中身はC-HRとはすべてが異なる

トヨタ「C-HR」のプラットフォームが使われているレクサス「UX」。だが、その中身はC-HRとはすべてが異なる

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レクサス販売店では、すでにグレードや価格などを明らかにしており、受注も開始している。当記事では、正式な発売より少し先取りして、現時点で判明しているUXの情報を皆さんへお届けしたい。

まず、UXのグレードラインアップと価格については、以下のとおりだ。価格は390万円からで、グレードは2L直4 NA(自然吸気)エンジンを搭載した「UX200」と、2L直4ハイブリッドを搭載した「UX250h」の2種類に大別される。

■レクサスUXのグレードラインアップと価格

-UX200-

※搭載エンジンは、2L直4 NA(自然吸気)
※駆動方式はすべてFF・2WD

UX200:390万円
UX200 version C:414万円
UX200 F SPORT:443万円
UX200 version L:474万円

-UX250h-

※搭載エンジンは、2L直4 ハイブリッド
※駆動方式はFF・2WDと4WDを設定

(表示価格は2WD/4WDは25万円前後の上乗せ)

UX250h:426万円
UX250h version C:450万円
UX250h F SPORT:478万円
UX250h version L:509万円

■レクサスUXの主要諸元

全長×全幅×全高:4,495×1,840×1,540mm
(参考:C-HRは4,360×1,795×1,550mm)
ホイールベース:2,640mm
(参考:C-HRは2,640mm)

レクサス「UX」F SPORTグレードのフロントイメージ

レクサス「UX」F SPORTグレードのフロントイメージ

レクサス「UX」F SPORTグレードのリアイメージ

レクサス「UX」F SPORTグレードのリアイメージ

レクサスUXのプラットフォームは、トヨタ「C-HR」と基本的に同じだ。そのため、ホイールベースの値は2,640mmと等しい。だが、UXのボディサイズは全長が4,495mm、全幅が1,840mm、全高が1,540mm。C-HRに比べると、全長は135mm長く、全幅は45mm幅広い。とくに、UXの全幅は1,800mmを超えていて、C-HRなど日本のコンパクトSUVと比べるとやや大きめだ。だが、全高は1,550mm以下に抑えられているので、立体駐車場などは利用しやすいだろう。

UXに搭載されるエンジンは、「Dynamic Force Engine(ダイナミックフォースエンジン)2.0」と呼ばれる、設計の新しいエンジンだ。この2Lエンジンは、日本へはUXが初めての導入となる。

レクサス「UX」の走行イメージ

レクサス「UX」の走行イメージ

UXのノーマルエンジンは、最高出力が175ps(6,600rpm)、最大トルクは21.3kg-m(4,000〜5,200rpm)だ。参考までに、トヨタ「ハリアー」に搭載されている従来の2Lエンジンの最高出力は151ps(6,100rpm)、最大トルクは19.7kg-m(3,800rpm)。ハリアーとスペックを比較すると、UXに搭載されている新しい2Lエンジンが動力性能を向上させていることがわかる。

レクサス「UX」ハイブリッドの走行イメージ

レクサス「UX」ハイブリッドの走行イメージ

対するUXハイブリッドは、2Lエンジンの最高出力が145ps(6,000rpm)、最大トルクは19.2kg-m(4,400rpm)で、エンジンとモーターの駆動力を合計したシステム最高出力は183.5psに達する。ちなみに、レクサス「NX300h」の2.5リッターハイブリッドはシステム最高出力が197psと、UXとさほど変わらない。UX250hの動力性能は、カタログスペック上ではNX300hに近いパワーを誇る。

また共通のプラットフォームを使用する「C-HR」が搭載しているエンジンは、「カローラスポーツ」などと同じ1.2Lターボエンジン(116ps・18.9kgf・m)と1.8Lハイブリッド(122ps ※システム最高出力)だ。C-HRに比べると、UX200とUX250hは明らかにハイパワーであることがわかる。

サスペンションはC-HRと同様で、前輪がストラット式、後輪はダブルウイッシュボーン式の4輪独立懸架だ。ショックアブソーバーなどを含めた足まわりのチューニングはUX専用で、C-HRとは異なる。注意したいのは駆動方式で、2Lのノーマルエンジン車はFFのみになる。2Lハイブリッドには、後輪をモーターで駆動する4WD(E-Four)も用意されている。

UXの内装は、レクサスブランドとして当然のように造り込まれているが、空調スイッチの配置やインパネの中央部分をドライバーのほうに少し傾けたレイアウトは、C-HRにやや似ているところもある。質感も、NXなどに比べて金属調のパーツなどは控えられており、それなりに違いを見い出せる。もっとも、これまでのレクサスのインパネ周辺が華美に感じるユーザーは、むしろ少し控えめなUXのほうがリラックスできるかもしれない。

レクサス「UX」F SPORTのインテリア

レクサス「UX」F SPORTのインテリア

レクサス「UX」F SPORTのリアシート

レクサス「UX」F SPORTのリアシート

居住空間の広さはC-HRとほぼ同等で、フロントシートの居住性は満足できる。リアシートは、NXに比べれば足元空間は少し狭いが、大人4名の乗車を妨げることはない。

安全装備は、「Lexus Safety System+」が全グレードに標準装備されている。緊急自動ブレーキを作動させるセンサーの検知能力が向上して、歩行者は昼夜、自転車も昼間であれば検知して対応できる。ただし、後方から接近してくる車両などを検知して知らせる「ブラインドスポットモニター」や、車両の周囲を上空から見たような映像として表示できる「パノラミックビューモニター」などは、メーカーオプションになるので注意したい。

そのほかの装備としては、上位グレードのversion Cでは、静止物を対象にした自動ブレーキ「パーキングサポートブレーキ」や、「LEDフォグランプ」「コーナーリングランプ」などが追加で装備されるほか、シート生地も上級化する。version Cの価格は、標準グレードに比べて24万円高い。

さらに上位のF SPORTになると、内外装のデザインやシートがスポーティーな印象に変わる。ショックアブソーバーの減衰力を変化させる「AVS」、リアにはパフォーマンスダンパーも装備されるなど、走行性能が向上するパーツなどが付加される。F SPORTの価格は、version Cに比べてUX200で29万円、UX250hで28万円高い。

そして、version Lは最上級グレードになり、本革シートや三眼フルLEDヘッドランプなどが標準装備される。価格はversion Cに比べるとUX200で60万円、UX250hでは59万円高い。

上記の機能や価格とのバランスを考慮すれば、version CがUXのおすすめグレードになるのだが、レクサスユーザーはカッコよさやスポーティーさも求める人が多いだろうから、人気グレードはF SPORTということになるのだろう。

レクサス「UX」ハイブリッドの走行イメージ

レクサス「UX」ハイブリッドの走行イメージ

パワーユニットは、ハイブリッドのほうが魅力的だ。ノーマルエンジンに35〜36万円の上乗せで、燃費の向上だけでなく動力性能も上回る。エコカー減税の適用は未定だが、ハイブリッドの減税額が多いのは間違いないので、価格差はさらに縮まる。

UXと上級SUVの「NX」とを、価格で比較してみよう。「UX200」は2Lのノーマルエンジンを搭載して390万円、「NX300」は2Lのターボを搭載して441万1,000円だ。仮にNX300のターボを大雑把に20万円と仮定すれば、価格差は約30万円。比べると、ノーマルエンジンではあまり差額が開かない。

いっぽう、ハイブリッドはUX250hが426万円、NX300hは505万1,000円だ。UX250hは約80万円安く、先に述べたとおりシステム最高出力はあまり違わない。したがって、UXとNXの比較では、ノーマルエンジンを選ぶならNX、ハイブリッドであれば価格差の開くUXが買い得という判断が成り立つ。

ハリアーとは、装備やサービス内容が異なるから一概に比べられないが、ハイブリッド同士の比較では、UX200が20万円程度の上乗せに収まる。レクサスは値引きをしないので、実質的にはもう少しハリアーが安くなるが、居住空間に余裕のあるハリアーか、プレミアムなUX250hかという選択も成り立つだろう。

UXの投入によって、レクサスもラインアップが豊富になってきた。そうなると、現状の全国170店舗(ハリアーを扱うトヨペット店は1000店舗)ではあまりに少ない。日本におけるレクサスは、レクサスである以前にトヨタに含まれるブランドという認識も強いことから、どこの地域のユーザーでも公平に買えるようにすべきではないかと思う。

渡辺陽一郎

渡辺陽一郎

「読者の皆様に怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も大切と考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心掛けるモータージャーナリスト

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