理想に向けてあがき続けた末に偶然できたCピラースタイル

上質感と開放感を両立させた、マツダ「ロードスターRF」試乗&インタビュー

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この冬、2016年12月22日より発売が開始されるマツダの「ロードスターRF」。そのプロトタイプに試乗する機会を得た。開発者へのインタビューとあわせて、どのようなクルマなのかをモータージャーナリストである鈴木ケンイチ氏がレポートする。

マツダ「ロードスターRF」が12月22日に発売される。「ロードスター」との違いなどに、自身もロードスターの所有者である鈴木ケンイチ氏が迫る

ロードスターRFの「RF」とは何を意味するのか?

2016年3月のニューヨークモーターショーでデビュー。5月のロードスター軽井沢ミーティングにて日本初公開されたロードスターRF。その日本での発売は12月22日であり、その発売前にメディア向けのプロトタイプ試乗会へ参加することができた。

マツダのロードスターは、オープン2座スタイルのスポーツカーであり、初代から布でできたソフトトップをルーフとしてきた。しかし先代モデルであるNC型で、「ロードスターRHT」という格納式のハードトップモデルを追加したところ、これが人気を集め、最後にはNC型ロードスターの販売の半数を占めるほどとなった。そのため新型となるND型ロードスターにもハードトップモデルが当然のように追加されたというわけだ。

ロードスターRFの特徴は、ネーミングのRFが「Retractable Fastback(リトラクタブル・ファストバック)」を意味するように、そのスタイルとルーフの収納方法にある。ファストバックとは、横から見たときのシルエットがルーフからリヤエンドに向けてなだらかに続くようなスタイルのこと。ロードスターRFは名前のとおりに、優雅なルーフラインを持つだけでなく、後ろから見ると左右のピラーの間が凹んだ、ミッドシップスポーツカーのようなトンネルバックスタイルを採用している。

Cピラーがなだらかに傾斜するファストバックスタイルを採用している

Cピラーがなだらかに傾斜するファストバックスタイルを採用している

そしてルーフはリヤのピラーを残した格好で収納する新方式を採用した。ちなみにルーフの天井部分だけが開放されるスタイルは「タルガトップ」と呼ばれている。しかし、ロードスターRFは、運転席の頭の後方となるバックウインドウもオープン状態となる。ここが従来のタルガトップとは異なる点だ。ピラーを残しつつも頭上と後方をオープンにする方式はほかになく、そのために決まった名称もない。試乗会では「新しく、ぴったりの名前を教えていただければ登録商標にしたい」とのマツダの開発者の冗談を聞くこともできたほど革新的な方式なのだ。

バックウインドウは、ミッドシップスポーツカーのように直立したトンネルバックスタイルだ

バックウインドウは、ミッドシップスポーツカーのように直立したトンネルバックスタイルだ

非常に困難な開発であったが、理想を求めてマツダ全体で努力した

RFの名称の理由となったピラーを残すファストバック スタイルは、最初から計画されたものではなかった。計画の初期は、先代のNC型ロードスターRHTと同様に、ルーフ部をすべて収納することを検討していた。しかし、1年をかけて10案ほどを検討した結果、ルーフ部すべてを収納するのは不可能という結論になったという。

ND型ロードスターは、先代モデルよりも乗員の座る位置が後方に下がっており、ルーフを収納するスペースが先代よりも小さい。トランクの容量を削れば、それでも可能だったかもしれないが、マツダの開発陣は、「日常的に使えるトランク容量を確保するのはロードスターの絶対条件」という考えがあった。また、無理矢理にルーフを収納するために複雑な機構を採用すると重くなるし、故障の可能性も高くなる。それでも、きれいにすべてが収納できればいいが、どうやっても不格好になってしまうというのだ。

ラゲッジスペースを削らないという絶対条件のもと、ハードトップをきれいにすべて収納するという難題に取り組んだ結果のスタイル

リトラクタブルハードトップを作りたいが、ルーフ部すべてを収納するのは不可能。その苦しい葛藤の中で導き出されたのが、リヤのピラーを残すというアイデアであった。しかし、そこからも開発陣の苦労は続いたという。作るのなら、きれいに格好よく作りたいと。簡単にいえば、パネルの継ぎ目がデザインをじゃましないことが求められた。完成したロードスターRFのリヤピラーまわりを見てほしい。トランク部分からドアまでのリヤピラー部のパネルの合わせ目は一直線になっている。真横から見れば、リヤフェンダーのふくらみにパネルの継ぎ目がきれいに沿っている。この美しいエクステリアを作るために、開発陣は非常に苦労したという。ルーフの開閉機構のリンクはぎりぎりまで小さく作ることが求められた。また、生産するときの組み込みは、まるで知恵の輪のようになり、非常に面倒くさいものになった。

デザインにはこだわりぬいた。トランク部分からドアまでのリヤピラー部のパネルの合わせ目がまっすぐになっているのもそのひとつ

しかも、開閉するときの動きにもこだわった。「すっと障子を開け閉めするような和の美しい所作」を目指したという。トランスフォーマーのようにガチャンガチャンと変形するのではなく、徐々にスピードを上げ、閉まるときは、そっとスピードを落として音もなくピタリとはまる。そんな優雅な動きもロードスターRFの特徴だろう。

デザインにこだわり、動きにこだわる。困難なミッションであったが、美しいロードスターRFを作り出すという理想に向かって、デザイナーも設計者も実験評価も生産の現場も一丸となって努力したというのだ。

ロードスターに加わった、もうひとつの選択

試乗は11月の夜の東京湾岸エリア。冷たく強い風が、季節は秋から冬にめぐり変わったことを教えてくれるような夜であった。

ハンドルを握ったのは、しなやかなナッパレザーのシートを装備したVSグレードの6速AT車だ。ロードスターRFにはスタンダード グレードの「S」、レザーシートなど装備を充実させた「VS」、そして走りに注力する「RS」の3グレードがある。RSは6速MTのみだが、SとVSにはMTモデルとATモデルの両方が用意されている。MTモデルの楽しさは、素のロードスターで十分に確認しているし、メタルトップを備えたロードスターRFの最大の魅力は快適さや上質さだ。ならばATモデルだろう! というわけだ。

試乗は夜の東京湾岸エリアで行われた。試したのは豪華仕様「VS」グレードのATモデルだ

試乗は夜の東京湾岸エリアで行われた。試したのは豪華仕様「VS」グレードのATモデルだ

まずは、ルーフを閉じた状態で走りだす。やわらかなナッパレザーのシートの座り心地が気持ちいい。まるでなじんだジャケットを羽織るように、ぴったりと身体をホールドしてくれる。夜間ということもあって、1クラスも2クラスも上のプレミアムカーに乗っているようだ。エンジン音や震動も通常モデルより格段と抑えられている。

やわらかなナッパレザーのシートの座り心地がよい。ノイズや振動も少なく、プレミアムカーに乗っているような印象だ

続いてオープン状態に。ボタンひとつ、10秒ほどでオープン完了。時速10km以下であれば、走行中も開閉できる。前方視界は、通常のソフトトップモデルと同じ。頭の後方の抜けた場所から聞こえる音や風の存在もソフトトップと同じだ。斜め後を振り返れば残ったピラーが目に入るが、前を向いて運転していれば、普通のロードスターと変わらないではないか。ただし、風の巻き込みは本当に少ない。オープン状態でも快適性は素のロードスターよりもロードスターRFの方がよい。開放感はそのままに快適度だけ高まっていたのだ。

素のロードスターが1.5リッターなのに対して、ロードスターRFには北米仕様と同じ最高出力116kW(158馬力)/最大トルク200Nmの2リッターエンジンが搭載されている。これに組み合わせた6速ATは、1.5リッターよりも太いトルクを使って早め早めにシフトアップさせてゆく。ソフトトップよりも重量が増えたとはいえ、ロードスターRFの重量は1130kgしかない。3000回転あたりを使いながらも、夜の首都高速の流れを簡単にリードしていく。意外と速いのだ。ステアに対するクルマの動きは、通常のロードスターよりも穏やかだ。専用のボディ補強やパワステや足回りのセッティングもあってか、ヒラヒラという軽快感よりもドッシリとした落ち着いたフィーリングが強い。

エンジンは、オープンモデルの1.5リッターに対して、余裕を持たせた2.0リッター。なかなか速い

エンジンは、オープンモデルの1.5リッターに対して、余裕を持たせた2.0リッター。なかなか速い

もともと静粛性が高いうえに、エンジン回転が低く抑えられており、クルマの動きもマイルド。ドライバーが感じる刺激は、ソフトトップモデルほどではない。しかし、余裕という点ではロードスターRFが1枚も2枚も上。ゆったりとした気分で夜の首都高速のコーナーをクリアしながら、クルマの挙動を確かめてゆく。そこでうれしいのが、ロードスターが本来持っている人馬一体の感覚だ。飛ばさなくてもクルマとの対話が楽しい。また、これほど静粛性が高いならば、助手席との会話も、より楽しくなる。

ソフトトップのロードスターは、文句なしに素晴らしいクルマだ。しかし、布でできたソフトトップは、音や熱を遮断する力が弱い。走行中はうるさいし、夏は暑く冬は寒いのだ。また防犯上、布は心配という人もいるだろう。そういう意味で、ハードトップを求める声があるのは納得できる。そして、ロードスターRFは、そうしたニーズに応えるだけでなく、「素のロードスターとは違った新たなファストバックというスタイル」「余裕あるパワーの2リッターエンジン」「上質なインテリア」まで、追加されていたのだ。

とはいえ、素のロードスターよりもロードスターRFが“よいロードスター”とは言えない。走りの軽快感であれば、重心が低く、軽量なソフトトップモデルのほうが上だ。また、ロードスターRFは、サーキット走行など本格モータースポーツに必須のロールバーを装着することもできない。2リッターエンジンは、1.5リッターよりもパワーがあるが、それはロードスターの本質ではない。過去にロードスターはターボ付きのモデルをリリースしたが、さっぱり売れなかった。つまり、ロードスターを求めるユーザーにとって、パワーは、それほど重要な要素ではないのだ。

そういう意味で、ロードスターRFは魅力的なモデルではあるけれど、素のロードスターの上に位置するものではない。あくまでも派生モデルなのだ。快適さや上質さを求めるユーザーに用意された選択だ。「オープンカーに乗るハードルをなるべく下げて、たくさんの人にオープンカーに乗っていただきたい。そういう思いで作りました」とマツダの開発陣が言うように、ロードスターRFという選択肢があることでロードスターの世界は確実に広がることだろう。

ロードスターRFは、上質で快適性を備え、オープンカーの敷居を下げた派生モデルだ

ロードスターRFは、上質で快適性を備え、オープンカーの敷居を下げた派生モデルだ

偶然だからこそ素晴らしいモノができあがった

マツダ ロードスター 開発主査兼チーフデザイナー 中山 雅氏

マツダ ロードスター 開発主査兼チーフデザイナー 中山 雅氏

続いて、ロードスターの主査である中山 雅氏に話を聞くことができた。その話をインタビュー形式でお伝えしたい。ちなみに中山氏はNDロードスターのチーフデザイナーを務めており、ロードスターRFの開発時もチーフデザイナーであった。そして開発終了後に開発主査を務めることになった人物である。

鈴木:ロードスターRFは、デザイン面を妥協なくやりきったのが素晴らしいところだと思いました。設計や生産、実験などの都合でデザインをあきらめなかった。それはデザイナー側の強い意志がないと難しかったのではないでしょうか? 

中山:そうですね。でも、たぶん、みんな薄々、思っている。みんな目覚めていたと思います。だから、今のマツダの雰囲気だったらサポートしてくれるだろうと思っていました。昔だったらワガママだと言われたかもしれません。「そんなのは、ただのデザイナーのわがままだ!」と。今は、デザイナーがやりたいことは、エンジニアも本心ではやりたいことだし、そもそもお客さんが一番よろこぶことだとわかっているので。今は、「まあ、やりましょうや!」という雰囲気になっています。

鈴木:前のNCロードスターのRHTは、ざっくりとボディにパネルの継ぎ目がありましたよね。それと比べると、RFは相当に進化したなあと。動きもきれいだし。

ロードスターRF(写真左)になった方式とボツになった8分割方式(写真右)。開発用に作られた5分の1の模型

ロードスターRF(写真左)になった方式とボツになった8分割方式(写真右)。開発用に作られた5分の1の模型

中山:進化していないといけませんよ。新しく出すわけですから。

鈴木:格好よいデザインにしなくちゃいけないというのがスタートラインでしたね。でも、きれいにルーフを全部納めるのは物理的に無理。その結果として、この形になった。でも、意外と格好よくなったなあと。つまり、最初からこのデザインがあったわけじゃないんですよね。

中山:じゃないですね。運がいいと思うんですよ。でも、なにかジャンプアップするときは、偶然とか、そうなると思ってなかったことが多いと思うんですよ。だいたい事前に計算できるものは、やはり限界があって。しょせんは人間が思いつくものですから。すごいことやりたいなら、偶然とか、目いっぱい振ったらたまたま当たったとか、そういう世界じゃないとダメだと思うんですよ。できあがったものはよいものだと思っているので、これが偶然できたということを正直に言っているんです。

クーペルッキングや上質感が最初からありましたと言ったら、ウソっぽいし。もしも、それでできるなら、たいしたことないような気がするんです。偶然だからこそできた、すごいものじゃないかなと思うんですけどね。

鈴木:いろいろ七転八倒したら、よいものができたと。でも、その根底には、デザインを妥協しないという信念があったからでしょうね。

中山:それは間違いないですね。

鈴木:それは、RFではなく、NDロードスターの最初からですよね。

中山:そうです。デザインに対しては「妥協せんのや!」と。ちなみにNDのランプはものすごく小さいLEDです。これも設計のボスが「このクルマくらいはのぉ、妥協しちゃいけんで。わかっとるじゃろ(広島弁)」と(笑)。

鈴木:ふりかえってロードスターRFの開発で印象的だったのは何ですか?

中山:個人的には、経営者に「この形でいきます」と上程したときですね。まさかこの格好でくるとは思ってなかったんですよ。「これからリトラクタブルハードトップをお見せしますよ」と見せたら、こんな格好で「ええ!」と驚いたと。

そういう一大イベントを綿密に組み上げたんですけれど、それが一番心に残っています。みんなの合意をとる。経営者がそろっている中で、全員がこれをやりたいと思わせるためには、すごいデザインと、すごいアイデアが全部詰ってないといけない。それが通って「やった」と。

鈴木:え? 承認が通らない可能性もあったんですか?

中山:だって、残るんですよ。

鈴木:ああ、ピラーが残ってますよね。今までにない新しいアイデアですものね。いきなりじゃあ、ビックリして「NO」と言ってしまいそう(笑)。

中山:それを頑張って、承認をもらったんですよ(笑)。

鈴木ケンイチ

鈴木ケンイチ

新車のレビューからEVなどの最先端技術、開発者インタビュー、ユーザー取材まで幅広く行うAJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)会員。

製品 価格.com最安価格 備考
ロードスター RF 2016年モデル 0 ハードトップを持つ4代目ロードスター
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2017.4.25 更新
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