レビュー
航続距離は100km以上アップした458kmに

218馬力のハイパワーな日産「リーフe+(イープラス)」をサーキット試乗!

電気自動車(EV)といえば、二酸化炭素を含んだ排出ガスを出さない、環境にやさしいエコカーというイメージだが、実は走行性能にも特徴を持っている。

エンジンを搭載せず、瞬発力の強いモーターの駆動力で走る電気自動車は、アクセル操作に対する反応が素早く、積極的に走らせると意外に速い。ひとたびアクセルペダルを踏み込めば、スポーツカーのような加速を見せる。

そして2019年1月23日、日産の電気自動車「リーフ」のハイパフォーマンスモデルである「リーフe+(イープラス)」が発売される。リーフe+は、リーフの動力性能をさらに高めて航続可能距離を伸ばしたモデルだ。

動力性能と航続距離が引き上げられた、日産「リーフ e+(イープラス)」

動力性能と航続距離が引き上げられた、日産「リーフ e+(イープラス)」

リーフe+とノーマルのリーフとの違いは、搭載される駆動用リチウムイオン電池にある。ノーマルリーフの総電力量は40kWhだが、リーフe+では62kWhへと拡大しているのだ。

1回の充電で走行可能な航続距離は、ノーマルリーフがWLTCモードで322km(JC08モードは400km)に対して、リーフe+はWLTCモードで458km(JC08モードで570km)。ノーマルリーフに比べて、リーフe+ではWLTCモードで136km(JC08モードで170km)航続距離が伸び、1回の充電でおよそ1.4倍の距離を走れるようになった。

さらに、リーフe+では動力性能も強化されている。ノーマルリーフと同じモーターを使いながら、最高出力がノーマルグレードの150psから218psへと、最大トルクは32.6kg-mから34.7kg-mへとそれぞれ高められている。動力性能の向上にあわせて、ボディとサスペンションも変更された。駆動用電池の拡大によってプラットフォームが変更を受け、両端のサイドシル付近の剛性が高められているほか、ショックアブソーバーにはバルブ変更などの改善が施されている。

■日産「リーフe+」「リーフ」の価格

-リーフe+(62kWhモデル)-
e+G:4,729,320円
e+X:4,162,320円

-リーフ(40kWhモデル)-
G:3,999,240円
X:3,661,200円
S:3,243,240円

■日産「リーフe+」「リーフ」の動力性能、走行距離比較
-最高出力-
リーフe+:160kW/4,600〜5,800rpm
リーフ:110kW(150ps)/3,283〜9,795rpm

-最大トルク-
リーフe+:340N・m/500〜4,000rpm
リーフ:320N・m(32.6kgf・m)/0〜3,283rpm

-1充電走行距離-
リーフe+:458km(WLTCモード)/570km(JC08モード)
リーフ:322km(WLTCモード)/400km(JC08モード)

今回、ハイパワーな日産「リーフe+」をサーキットで試乗テストした

今回、ハイパワーな日産「リーフe+」をサーキットで試乗テストした

今回、そんなリーフe+をサーキットで試すことができたので、引き上げられた動力性能を中心にお伝えしたい。

電気自動車であるリーフe+は、アクセルペダルを少し深く踏み込めばモーター特性から駆動力が一気に高まるが、その力強さがノーマルリーフに比べて明らかに増していることは、試乗を始めてすぐにわかった。ノーマルリーフの動力性能は、ガソリンエンジン車に当てはめれば2.5Lクラスだが、リーフe+は3Lクラスを軽く超える。

日産「リーフe+」サーキット試乗の様子

日産「リーフe+」サーキット試乗の様子

アクセルペダルをラフに踏み込めば、発進時だけでなく、時速50〜60kmで巡航しているときですら駆動輪(前輪)が空転してしまうほどだ。これは、駆動力の立ち上がり方が急激な証拠だ。

ちなみに、電気自動車やハイブリッド車で駆動輪が空転すると、モーターを含めた制御系統に過剰な負荷を与えやすい。そのため、トラクションコントロールを確実に作動させて、空転を抑え込む車種は多い。だが、リーフe+は、メカニズムの信頼性が高まっていることから、ある程度の空転を許容している。

日産「リーフe+」サーキット試乗の様子

日産「リーフe+」サーキット試乗の様子

また、リーフe+は高回転域まで回したときの伸びもいい。モーターの性能は、極端に言えばディーゼルエンジンに似ていて、実用回転域の駆動力が高い代わりに高回転域の頭打ちも早い。だが、リーフe+はこの限界を引き上げた。発進してアクセルペダルを床まで踏み込んだとき、ノーマルリーフでは時速50kmまで最大の加速力を維持するが、リーフe+は時速70kmまで最大加速が続いていく。理論上の最大加速は70kmあたりまでなのだが、体感では時速100kmを超えるまでフル加速が途切れなく続いていくように感じる。これなら、速度の伸び悩みを感じる機会などほとんどないだろう。リーフe+の動力性能はかなり高く、ノーマルリーフとは異なるスポーティーな走りが味わえる。

日産「リーフe+」サーキット試乗の様子

日産「リーフe+」サーキット試乗の様子

ただし、走行安定性のバランスはよくない。カーブを曲がったり車線変更などの際に、後輪の接地不足を感じる。車両を内側に向けるときの反応はよく、旋回軌跡も拡大させにくいが、曲がっている最中に危険を感じてアクセルペダルを戻したりすると、後輪の安定性が低下しやすい。昨今のクルマのセッティングは、安定確保のために後輪の接地性を優先させるのが普通だが、リーフe+ではグリップ力のバランスが前輪寄りになっている。

このような挙動を示す理由は、リーフのプラットフォームや足まわりに、設計の古さが生じているからだ。プラットフォームやボディの一部は先代(初代)リーフと共通化され、ノーマルグレードでも、カーブを曲がるときには後輪の接地不足がやや気になった。

しかも、リーフe+は、車重が1,670〜1,680kgに達する。ノーマルグレードに比べて160kg前後は重いから、危険を回避するときなどの挙動変化が一層顕著になった。リーフe+は十分な動力性能を備えているので、今後の課題は走行安定性の強化だろう。

シートの造りも見直したい。前後席とも座り心地にボリューム感があり、乗員の体を少し沈ませるタイプでリラックスできるが、着座姿勢が安定しにくいのだ。体が沈んだところで、もう少し積極的に支えてほしい。これらの改善を施せば、動力性能の向上に見合ったドライビングポジションが得られるだろう。

リーフe+は、動力性能と航続距離の両方を向上させていることから、高速道路を使って長距離を移動する用途にも適する。動力性能に余裕があるから、頻繁に4名で乗車するユーザーにも向いている。

ハイパワーな日産「リーフe+」は、従来のリーフユーザーならば、とくに魅力的に映るはずだ

ハイパワーな日産「リーフe+」は、従来のリーフユーザーならば、とくに魅力的に映るはずだ

価格は、「リーフe+X」が416万2,320円、上級の「リーフe+G」は472万9,320円だ。従来から設定されているノーマルの「リーフ X」が366万1,200円だから、リーフe+Xはリーフ Xに比べて50万円ほど高い。

この価格アップは、一般的な相場で考えればやや割高だ。エンジン車で言えば、高効率なターボやスーパーチャージャーを装着した感覚だから、30〜35万円のアップが妥当だろう。それでも、リーフe+の動力性能と加速感には、ほかの日本車では味えない独特の魅力がある。特に、先代リーフから現行リーフへと乗り継いできたファンなどは、購買意欲を刺激されるのではと思う。

2種類のパワーユニットを得たことで、今後のリーフは多彩なバリエーションを築くだろう。リーフe+をベースに、ボディ剛性をさらに高めて上質なタイヤを装着すれば、プレミアム感覚の電気自動車を開発できる。電気自動車は日産の得意分野だから、リーフのさまざまな可能性を見せてほしい。

渡辺陽一郎

渡辺陽一郎

「読者の皆様に怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も大切と考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心掛けるモータージャーナリスト

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