レビュー
SKYACTIV-Xとガソリン、ディーゼルエンジンを比較試乗!

まもなく発売! 世界初のエンジン「SKYACTIV-X」搭載のMAZDA3に試乗

いよいよ、マツダから「SKYACTIV-X」と呼ばれる次世代エンジンを搭載した「MAZDA3」が登場。2019年12月5日から販売開始される。

2019年12月5日に販売が開始される「MAZDA3」の「SKYACTIV-X」エンジン搭載車にいち早く試乗した

2019年12月5日に販売が開始される「MAZDA3」の「SKYACTIV-X」エンジン搭載車にいち早く試乗した

今回、発売を前に伊豆の山中でSKYACTIV-X搭載車を試乗する機会に恵まれた。同時に、わずかな時間ではあるが2リッターガソリンの「SKYACTIV-G」と1.8リッターディーゼルの「SKYACTIV-D」にも乗ることができたので、SKYACTIV-Xと比較しながらレポートしよう。

「SKYACTIV-X」はガソリンエンジンとディーゼルエンジンの“いいとこ取り”

まずは簡単に、SKYACTIV-Xについて解説しておこう。ポイントは、燃焼方式に世界初の火花点火制御圧縮着火「SPCCI(Spark Controlled Compression Ignition)」を採用したことにある。

SKYACTIV-Xエンジン搭載車では、インパネ中央のモニターによってSPCCIのシステム作動状態がわかるようになっている

スパークプラグによる点火を制御因子とすることで、ガソリンエンジンが追い求めていた圧縮着火をコントロールする技術を実現し、内燃機関に求められるあらゆる性能を飛躍的に向上させた。簡単に言うと、エンジンの伸びや排気浄化などにすぐれる火花点火式のガソリンエンジンと、初期レスポンスや燃費などにすぐれる圧縮着火式のディーゼルエンジン、それぞれのメリットをクロスオーバーさせたエンジンと言えばいいだろう。

今回、試乗することができたMAZDA3は、以下の4台だ。

■「SKYACTIV-X」エンジン搭載車
(最高出力:132kW[180PS]/6,000rpm)
(最大トルク:224N・m[22.8kgf・m]/3,000rpm)

・MAZDA3ファストバックX L Package 6AT
・MAZDA3ファストバックX Burgundy Selection 6MT 4WD

■「SKYACTIV-G」エンジン搭載車
(最高出力:115kW[156PS]/6,000rpm)
(最大トルク:199N・m[20.3kgf・m]/4,000rpm)

・MAZDA3セダン20S L Package 6AT

■「SKYACTIV-D」エンジン搭載車
(最高出力:85kW[116PS]/6,000rpm)
(最大トルク:270N・m[27.5kgf・m]/4,000rpm)

・MAZDA3セダンXD PROACTIVE Touring Selection 6AT 4WD

ファストバックにはSKYACTIV-X(以下、X)が搭載され、セダンはSKYACTIV-G(以下、G)とSKYACTIV-D(以下、D)を試乗した。なお、Gは2WDでDは4WDなど一概に同一条件での比較ではないことをあらかじめお断りしておきたい。また、試乗コースは伊豆のワインディングのみと限られたシチュエーションであることや、試乗時間が短時間であったことから、今回は第一印象のレビューであることをご了承いただきたい。SKYACTIV-Xについては、またあらためて長距離での試乗レビューを実施する予定だ。

アイドルストップからの再始動は驚くべきスムーズさ

最初に乗ったのはXだった。クルマへ乗り込んでゆっくりとエンジンをスタートさせ、ワインディングロードへとステアリングを切っていくと、MAZDA3が持っている素性のよさが垣間見えてくる。素性のよさとは、思ったとおりにクルマが動くということだ。

SKYACTIV-Xエンジンを搭載した「MAZDA3」6AT車の試乗イメージ

SKYACTIV-Xエンジンを搭載した「MAZDA3」6AT車の試乗イメージ

具体的には、コーナーへ進入する際にスッと舵角を与えると、そのまま切り増すことも切り戻すこともなく、一発で舵角が決まるのだ。実はこういったクルマは少なく、プラットフォームとサスペンションのバランスがよく取れていることがうかがわれる。また、Xは高回転まできれいに回り切る気持ちよさがあり、4,000rpmあたりからよりいっそう加速が伸びていく。その印象は、非常に軽快だ。

今回のシチュエーションは、前述のとおり伊豆のワインディングロードであったので、本来試すべきストップ&ゴーは、広い駐車場内など限られた場面でしか試せなかった。そこでの印象は、大きく2つ。ひとつは、アイドルストップからの再始動が非常にスムーズであること。24Vのマイルドハイブリッドシステムが搭載されており、これを利用してISG(インテグレーテッドスタータージェネレーター)ですばやく始動させているからだという。これまで、数多くのアイドルストップ搭載車に試乗してきたが、このXがもっとも振動が少なく、極端に言えば助手席や後席の同乗者はエンジンの始動に気付かないのでは、と言っても過言ではないほどのスムーズさだった。

あえて特徴を出さないX

そしてもうひとつは、単なるガソリンエンジン以外の何物でもないという印象だ。こう書いてしまうと、当たり前と思われるかもしれない。しかし、この当たり前が実は非常に難しいのだ。どうしても新機構を採用すると、そこには違和感がともなうことが多い。特に今回のXの場合、エンジンの着火システムを大きく変えているのだが、それにともなう変な振動やトルク、パワーの落ち込みなどはなく、すぐれたエンジンであることがうかがえた。

素直でフラットな特性を持ち、違和感などもないスムーズな「SKYACTIV-X」エンジン

素直でフラットな特性を持ち、違和感などもないスムーズな「SKYACTIV-X」エンジン

いっぽうで、正直に告白するとこのエンジンがなぜいいのか、どこがすばらしいのか、頭では理解できていても、実際に走らせてみてすぐにはよくわからなかった。つまり、極めて普通に乗ることができてしまったので、ほかのガソリンエンジンと比べて何がいいのかがわからなかったのだ。

SKYACTIV-Xエンジンを搭載した「MAZDA3」6MT車の試乗イメージ

SKYACTIV-Xエンジンを搭載した「MAZDA3」6MT車の試乗イメージ

そこで、次に借り出したXの6MT車で極めて低速域、1,000rpmくらいから2速で加速してみたり、レッドゾーン付近まで回してみたりと、さまざまなシチュエーションを試してみた。そこで感じたのは、どの回転域でも極めてフラットな出力とトルク特性を持っているということだった。言い換えると、“ドラマがない”とも言える。アクセルを踏んで加速していくと、きわめてフラットにエンジンが回転を上げていくので、特にパワフルにもトルクフルにも感じないのだ。その結果、感覚として「このエンジンの、どこがいいのだろう」という印象に繋がってしまった。それは、特にATで顕著だった。6MTであれば、自分の意志で常に好みの回転域に合わせてドライビングできるが、ATの場合は基本Dをセレクトして、クルマ任せにしているシチュエーションが多いので、余計にそう感じてしまうのだ。

「SKYACTIV-X」エンジンを搭載した6MTの「MAZDA3」でさまざまなテストをすると、トルクがあり高回転まで十分なパワーをもっていることがわかった

そこで、あえて6MTでは低速域で試してみたのだが、15km/hくらいで少し登り、2速であればゆっくりとではあるが加速が可能だったので、たっぷりとしたトルクが発揮されていることがうかがわれた(もちろんギヤ比も関係するが)。また、4,000rpm以上の高回転域では、十分なパワーがもたらされている。

Xの前でGとDはかすんでしまうか?

この印象は、Gに乗り換えるといっそう顕著になった。Gに乗り換えて走り出した瞬間、「なんでこんなに遅いのか?」と感じたからだ。以前、試乗した際には一切そういった印象はなかったので、あきらかにXの出力とトルクが十分に上回っている証拠である。

SKYACTIV-Xエンジンを搭載した「MAZDA3」6AT車の試乗イメージ

SKYACTIV-Xエンジンを搭載した「MAZDA3」6AT車の試乗イメージ

特に、低速域からの加速は明らかにXが上手で、 “乗り比べると”その違いは顕著だった。あえてそう書いたのは、Gを単独で乗るぶんには決して物足りなさは感じず、これはこれで十分な出力とトルクを備えた印象と言えるからだ。

では、Dと比較するとどうだろうか。実は、以前のレポートにも書いたのだが、Dについては低速域でギクシャクした印象を持っており、これは今回のテストでも同様だった。また、トルクの立ち上がりが急で、途中から一気に目覚めたかのように回転が上がるのにも違和感を覚える。MTであればある程度コントロールが可能なのだが、残念ながらDにMTの設定はない。どちらかというと、ピーキーにも感じるエンジンの印象だった。

Gのバランスのよさと乗り心地は、MAZDA3の中でベスト

3種類のエンジンと2つのボディタイプを試乗テストできたので、乗り心地やハンドリングに関しても少し述べておきたい。

SKYACTIV-Xエンジンを搭載した「MAZDA3」6AT車の試乗イメージ

SKYACTIV-Xエンジンを搭載した「MAZDA3」6AT車の試乗イメージ

まず、Xのブレーキは少し甘い印象だ。そのあとに乗ったGやDではそれほど感じなかったので、個体差か、あるいはXは車重がもっとも重いので、それが影響しているのかもしれない。また、ステアリングの取り付け剛性が若干弱く感じた。段差などで、ステアリングに妙な振動が伝わってくることがあった。

Xのアクセルレスポンスは、機敏というわけでもなく、かといって鈍くもなく、いい意味で普通だ。トランスミッションに関してはいずれもスムーズではあるが、特にXに関してはエンジン特性とマッチして、ショックも少なく非常にスムーズな印象だった。

乗り心地のベストはGだった。これはセダンというボディ形状も貢献しており、全体的に落ち着いてバランスがよく、そこにしなやかさも加わり、安定感のある乗り心地を提供してくれる。特に、路面の段差や目地などのショックの吸収はもっとも上手にこなし、妙な突き上げなどはあまり感じられなかった。XやDと比べて車重も軽いので、軽快な走りが楽しめる。もちろん、Xに比べればアンダーパワーなのは否めないが、絶対的なものではないので、歯がゆさを感じることはないだろう。

いっぽう、Dに関してはあまりいい印象を今回も得ることはできなかった。まず、足回りが硬いことがあげられる。特に路面からの入力が顕著に伝わってくるので、どうしてもどたどたとした印象がぬぐえず、XやGでは感じなかった路面のざらついた感じなども伝わってくる。また、やはりディーゼルであることからXやGと比較するとエンジン音の侵入も大きく、前に述べた微速でのギクシャクした印象もあるので、この3台を比べるとどうしても下に沈んでしまいがちだった。

さて、今回乗った中ではどれを選ぶか。実は意外と簡単で、Gのセダンがもっともおすすめと言える。たしかに、Xと比較するとGはパワフルでもトルクフルでもないが、伊豆のワインディングでも物足りなさは感じず、かえって「スポーツモード」を選んでしっかりと回転を上げながら狙ったラインをトレースする楽しみがある。そして、何よりも乗り心地のよさは他の追随を許さないものがある。また、遮音性や操安性のバランスを考えると、セダンのほうが魅力だ。

「SKYACTIV-X」エンジンは、確かにガソリンエンジンとディーゼルエンジンのよさをうまく融合させたエンジンであった。あとは、そこにもう少しわかりやすい魅力を加えてほしかった

いっぽう、XもGと同様に走りを楽しめて、しかもMTを選べるのはX以外では1.5リッターのガソリンのみなので、そこは悩ましいところだ。また、ディーゼル並みの豊かなトルクと、ガソリン並みの高速域での伸びが感じられるのもとても魅力的だ。しかし、あまりにも“普通過ぎる”エンジンの特性には、個人的には「欲しい!」と思えるほどの魅力を感じなかったのも事実だ。もちろん、あえてこの特性にしつけた開発陣の意図はわかるし、この“普通”にするための努力は大いに評価すべきである。しかし、もう少しワクワクさせてもらいたかった。最初だからこそ「おっ!」と思わせるような、ユーザーにわかりやすい魅力も必要だったのではないだろうか。そして、何より車両価格が、同グレードと比較しておよそ70万円高いのはいかんともしがたい。

そしてDなのだが、決して筆者はディーゼルが嫌いではないのだが、このMAZDA3に関してはあまりおすすめできない。低速域でのギクシャクとした動きや、何よりも乗り心地に関してバタついた印象が、どうしても納得できないのだ。

そういったことを踏まえると、SKYACTIV-G 2.0のセダンが今回のシチュエーションではベストと思われた。今後、SKYACTIV-G 1.5を交えて、あらためて燃費等を含めてテストしてみたい。

内田俊一

内田俊一

日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。自動車関連のマーケティングリサーチ会社に18年間在籍し、先行開発、ユーザー調査に携わる。その後独立し、これまでの経験を活かし試乗記のほか、デザイン、マーケティング等の視点を中心に執筆。

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