ジャガーの主力モデルである「XF」。昨年2015年に第2世代に進化した、ジャガーのミドルサルーンXFの特徴を掘り下げるべく、モータージャーナリストである鈴木ケンイチ氏が、日本法人スタッフへのインタビューを実施した。試乗レポートもお届けする。

XEとXJの間を受け持つジャガーの主力セダンXF。その特徴や実力に迫る

パフォーマンスを謳うけれど、フィーリングを重視するのがジャガー

内藤久善氏。ジャガー・ランドローバー・ジャパン ディーラー開発部／トレーニングパフォーマンスマネージャー。ディーラーのセールス・サイドとテクニカル・サイドの教育を担当。ジャガーのブランディングとメカニズムの専門家となる

ジャガー「XF」には、どんな狙いがあるのか？　インポーターである「ジャガー・ランドローバー・ジャパン」のスタッフに話を聞くことができた。まずはインタビュー形式でお伝えしよう。

鈴木：まず、ジャガーというブランドは、どのようなものを狙っているのでしょうか？

内藤：もともとジャガーに対する世間一般のイメージは、すごくコンサバティブで、年輩のジェントルマンがお乗りになるクルマ。そんなイメージが非常に強かったと思います。ですが、ジャガー・ランドローバーとして再出発したときに、ジャガーとランドローバーの双方のブランドの再構築を行いました。特にジャガーは今までのイメージを払拭する新しいイメージを打ち出すことになりした。現在のジャガーは、従来のコンサバなイメージから脱皮して、自らを「パフォーマンスブランド」であると位置づけています。

鈴木：フォード傘下から離れた2008年のころにブランドを再構築したのですね。では、具体的にパフォーマンスブランドというのはどういうものなのでしょうか？

どことなく大型ネコ科を連想させるフロント回りのデザインは、最近のジャガーのモチーフだ

内藤：パフォーマンスというと高性能なクルマとイメージしますね。でも、ジャガーは、それだけではありません。たとえば、ドイツ系のメーカーの場合、パフォーマンスというと、具体的な数字に表します。最高速が何キロ出るとか、加速が、燃費が！と。そういういうところに重きを置きます。しかし我々ジャガーはブリティッシュブランドです。ということはドイツとは違って、パフォーマンスといった場合、数値や性能ではなくて、感じてもらうものと位置づけています。そこが違うと思います。

鈴木：どのように感じるのでしょうか？

内藤：やはり、ワクワクするドキドキする。そういったフィーリングをすごく重視しています。“心臓の鼓動が高まるような”といった言葉をよく使っています。車内に乗り込んでいただくときに感じていただけると思うのですが、感覚的な部分を演出することにすごく重きを置いています。室内は“リワーディングシアター”。賞賛するシアターという意味です。感動するような空間への演出をしています。

鈴木：新しいXFにもそういう演出があるのですか？

スタートボタンを押すと、収納されていたロータリーセレクターが立ち上がり、バーチャルインストルメントが点灯する。運転者を鼓舞する演出はジャガーらしい

内藤：ありますね。まずはドアを開けて入っていただくと、スタートボタンが赤く点滅しています。それは1分間に72回。これは動物のジャガーの心臓の鼓動を表しています。そしてボタンを押すと、センターにあるロータリーセレクターが静かに立ち上がってきて、バーチャルインストルメントがパッと点灯して、お客さまをお迎えする。そういった演出をやっていますね。

鈴木：そこがドイツ系と違う、ジャガーらしさになるんですね。

内藤：イギリス的な考えかたでは、もっと伝統に根ざした感覚的なもの。洗練された美学のようなもの。そういったものを追求していきたいという姿勢が強くあります。

鈴木：なるほど。今、ジャガーのラインナップは、下にXEがあって、真ん中にXF、一番上にXJがありますよね。それぞれの役割は、どのようになるのでしょうか？

内藤：まず、現在のジャガーは3つのプロダクトの柱があります。ひとつがFタイプというスポーツカー。そして、今度出てくるFペースという、パフォーマンスクロスオーバー。Ｆペースのペースは速さを表します。スポーツカーにはタイプという記号を使っていきます。そしてパフォーマンス・ラグジュリー・サルーンとしての柱をXで表します。その中でXE、XF、XJという3車種を用意しています。セグメントとしては、XE導入前は、XFが両方をカバーしていました。そこにXEが導入されたので、XFはより上級へ移行することができました。そして次期XJも、さらに上級移行することになっています。

鈴木：ちなみにXEとXFはサイズが違うだけなのですか？　キャラクターは同じですか？　

内藤：キャラクターは微妙に違います。XEは、基本的に一般的なファミリーカーです。いっぽうでXFは、欧州ではエグゼクティブ・サルーンという位置づけなんですね。カンパニーカーの需要が非常に多いので、デザインとして、もう少しビジネスに振ったものとなっています。

鈴木：じゃあXEが割とカジュアルで、XFがもう少しフォーマルなイメージですか？

内藤：そうですね。そういう言いかたができるかも知れませんね。ふたつのクルマは共通のアーキテクチャーを使っていますから、スタイリングもよく似ていると思います。けれども、細かいところをよく見ると違っています。たとえばXFだと、ショルダーラインがまっすぐ水平に入っています。ホイールベースが伸びて、6ライトウインドウになっていたりと、もう少しフォーマルなイメージを作っていると思います。

XEにはない後席ドアの後ろのCピラーに小さな窓が設置されており、よりフォーマルなイメージを形作っている

鈴木：後席ドアの後ろのCピラーにも小さな窓がありますね。あれが6ライトウインドウですね。では、次にジャガーのお客さまは、どういう方が多いのでしょうか？

内藤：ずっとジャガーを愛好してきたお客さまが非常に多いですね。まだXFは発売開始されたばかりなので、顧客データは具体的に出ていません。そこで昨年発売されたXEを見てみると、約6割が帰納客の方。つまり今までもジャガーに乗っていた方が、また購入なさっていただきました。残りの4割が新規客で、ほかの輸入車ブランドからのお乗り換えになります。新型車が出たときは帰納客の代替えが先行しますので。新規は、今後、どんどん大きくなるのではと思います。

鈴木：やはりお客さまはドイツ車にない部分を求めているケースが多いのでしょうか？

内藤：ドイツのラグジュアリー系ブランドはたくさん走っていますよね。特に大都市圏は多い。ですから、ちょっとほかの人と違ったものをという方に、私たちはオファーできるところがあるかと思います。

鈴木：確かに選択肢は必要ですよね。

内藤：あと、大きなクルマからのお乗り換えも多いですね。フルサイズのドイツ系から、「もう大きなクルマはいいよ」といった場合、当社のXFやXEをご検討いただくことが非常に多いようです。同じブランドの中でダウンサイズすると格落ち感がありますよね。ディーラーの営業スタッフに話を聞くと、ジャガーというブランドに乗り換えるということは、ブランド的には格上であるというのです。サイズは小さくなっても、格落ち感がないので、非常にいいというわけです。それとジャガーは、ボディとかサスペンションに非常にお金を使っているので、サイズが小さくなっても乗り心地であるとか、満足感をスポイルしない。大きなクルマからの乗り換えでも、ご満足いただけていると聞いています。

鈴木：今度のXFのアピールポイントも、そういう部分なんですね？

内藤：そうですね。ですので、我々はパフォーマンスブランドとしてやっていくためにはプロダクトとしての強みもしっかりと訴求していこうと思っています。

鈴木：感性だけではないと。モノ自体の強みですね。

内藤：そういった点で、XFは非常に特徴のあるクルマです。アルミニウムをボディに75％も使っています。そういうクルマはほかには、ありません。それによって軽量化されていて、動きが俊敏になり、なおかつ実際に使ったときの燃費性能も向上してまいります。

ボディの75％にアルミが使われている。徹底した軽量化を実現し、俊敏な動力性能や燃費性能の向上をもたらしている

ほかにXFの訴求点としては、待望の最新型のディーゼルエンジンが投入されたということですね。これは、ジャガー・ランドローバーが工場を新設して、まったく白紙から設計した最新鋭のエンジンです。工場はイギリスのウルバーハンプトンにあります。

鈴木：昨年のVWの問題もありましたね。

内藤：わたしどものディーゼルエンジンは、問題が起こった後、最初に運輸省が認可をとったエンジンです。今まで以上に慎重な審査が行われたようで、認証担当者は苦労したと聞いています。逆にいうとそういう厳しい審査を最初にクリアしたと。それこそが、まさに環境性能にすぐれた素晴らしいディーゼルエンジンであることの証明であると思います。

新開発のディーゼルエンジンもラインアップに加わる。運輸省の厳しい審査を通過した点でも注目のエンジンだ

アルミを多用したボディに広々とした後席を確保したXF

ジャガーのミドル・サルーン（サルーンはセダンの英国流の呼び方）であるXF。サイズ的にはメルセデス・ベンツでいえば「Eクラス」、BMWであれば「5シリーズ」に相当する。そのXFの初代モデルは2008年にデビューして、昨年に第2世代に世代交代を果たした。日本では昨年9月に発売を開始し、今年の春になって本格的なデリバリーが開始されたという状況だ。

新しいボディはホイールベースが50mm拡大され、より広大な後席空間をもたらされた

新型XFの特徴は、昨年登場した、もうひとつ下のクラスとなるXEとプラットフォームを共用していることだ。このプラットフォームは、モノコックボディの75％をアルミニウムとするため軽いのだ。先代モデルと比較すると新しいXFは最大190kgも軽量化している。ボディ全長は、旧型モデルよりも全長を−10mm（全長4965mm）、車高を−5mm（1455mm）、全幅を＋5mm（1880mm）としながら、ホイールベースを50mm拡大（2960mm）。XEとXFの大きな違いは、このホイールベースでもあり、当然、長いホイールベースのXFは、より広い後席空間を持つ。また、旧型XFよりもレッグルームを15mm、ニールームを24mm、ヘッドルームを27mm拡大。ショーファー的な利用に向いた広々とした後席となっているのだ。

伝統的にドライバーズカーのジャガーだが、XFの広い後席ならショーファー目的にも向いている

日本には2種類（チューニング違いをあわせると3種）のガソリンエンジンと、1種類のディーゼルのパワートレインが導入された。ガソリンエンジンは、最高出力177kW（240ps）／最大トルク340Nmの2リッター4気筒ターボと、最高出力250kW（340ps）／最大トルク450Nmの3リッターV型6気筒スーパーチャージャー、そしてチューニング違いの最高出力280kW（380ps）／最大トルク450Nmの3リッターV型6気筒スーパーチャージャーの3つ。ディーゼルが、最高出力132kW（180ps）／4000rpm、最大トルク430Nmの2リッター4気筒ターボだ。トランスミッションは、すべて8速AT。燃費性能は、2リッターのガソリンがJC08モード燃費11.4km/l、3リッターはチューニング違いのどちらも10.6km/l、ディーゼルは16.7km/lとなる。最高出力を考えれば優秀な数値だろう。

チューニング違いのスーパーチャージャー搭載3リッターV型6気筒が2種類と、2リッター直列4気筒ターボエンジン、上述のディーゼルエンジンの4種類を選べる

サスペンションは、フロントにダブルウィッシュボーン、リヤにインテグラルリンク式のサスペンションを採用。また、前後重量配分は50：50を実現。スポーティをうたうだけある内容となっている。

グレード編成は、2リッターのガソリンが「XF Pure」（598万円）と「XF Prestige」（668万円）、3リッターの340馬力が「XF R-Sport」（969万円）と「XF Portfolio」（1027万円）、380馬力が「XF S」（1105万円）、ディーゼルが「XF Pure」（635万円）と「XF Prestige」（693万円）だ。

プレミアムらしく、インフォ系と運転支援はすべて標準装備

今回の試乗は3モデルに試乗ができた。ベーシックな2リッターターボの「XF Pure」と3リッターの最強モデルである「XF S」、そしてディーゼルの「XF Prestige」である。

最初にグレードをまたいで共通の部分からレポートしたい。まずはエクステリアだ。さすがにトップグレードの「XF S」は、ほかと違うバンパーなどを備えているけれど、ほかのグレードに関しては、それほどの差がない。どのグレードであっても、伸びやかでエレガントなクーペルックが得られる。これもXFの大きな魅力だろう。

グレードによってバンパー部分のデザインに違いはあるが、エレガントなエクステリアはXFの魅力だ

インストルメントパネルはグレードによって覆われる素材が異なるけれど、基本のデザインは同じ。水平基調で、シルバーの加飾がワンポイントのように入っている。10.2インチのタッチパネルや液晶モニターのメーターなどもあり、非常にモダンな雰囲気である。かつての「ジャガーといえばウッドとレザーの世界」とは異なる赴きだ。ただし、オプションとして、さまざまなウッドやレザーの室内用のパネルが用意されている。ウッド＆レザーが好きという方は、カタログのオプションのページに注目すべきだろう。

“ウッドとレザー”というジャガーのイメージとは異なるモダンなインテリア。オプションとしてウッドパネルなどが用意されている

センターに備わる液晶タッチパネルは10.2インチという大画面

ドライバーの目の前のメーターは、12.3インチTFTインストルメントクラスター。完全な液晶モニターだ。カーナビゲーションの3Dマップを表示することもできる。マップ表示の色味が抑えめで、どことなく上品に感じられる。センターコンソールは、10.2インチのタッチスクリーンを備えたインフォテイメントシステム「InControl Touch Pro」。オーディオ／ナビなどのマルチメディアの操作は、スマートフォン同様にフリック＆ピンチで操作できる。

メーターは完全に液晶化されている。カーナビの3Dマップの表示も行える

先進の運転支援システムは、すべてのグレードで同じものが標準装備となっている。自動緊急ブレーキに車線逸脱防止機能付きレーンキープアシスト、ブラインドスポット・モニター、アダプティブ・クルーズコントロールといったものだ。また、縦列から並列、車庫入れ支援などを行うパークアシストや、車両360度の近辺をモニターに表示するサラウンドカメラシステムといった駐車をサポートする機能も標準だ。

また、ランドローバーで培ったトラクション技術もXFには採用されている。それが、低速のクルーズコントロールであるオールサーフェイス・プログレス・コントロール（ASPC）。滑りやすい場所でも時速3.6kmから30kmの間で設定した速度でアクセル・コントロールをシステムが代行してくれる。ドライバーはステアリング操作に集中できるのだ。

インフォテイメント系と安全系の運転支援系はすべて標準装備。プレミアムを謳うだけの内容だ。

乗り心地のよさと、急かされないゆったりとしたフィーリングに好印象

3種のパワートレインは、2リッターが240馬力、3リッターが380馬力、ディーゼルが180馬力と出力は異なる。しかし、スタートや、ゆったりと流すときの雰囲気は、パワートレインが異なろうが、どのパワートレインも同じようにスムーズそのもの。あえていえば、ディーゼルが車重の割にトルク感が強く、最も扱いやすかった。ただし、高速域になると、パワフルな380馬力3リッターV6スーパーチャージャーを搭載するXF Sの瞬発力は1枚も2枚も上手。グイグイとスピードを上げてゆく。ただし、普通に流れに乗るだけであれば、2リッターの240馬力で十分。また、この2リッター・エンジンは、振動もサウンドも控えめで存在感が薄い。エキサイティングではないけれど、静粛性を優先したいという方には、こちらのエンジンが適してる。

パワートレインは異なっても、スムーズな出足は共通。基本的なキャラクターに統一感がある

注目のディーゼルエンジンはトルクが太く、扱いやすさでは最もすぐれていた

走りのフィーリングにもパワートレインを超えて、共通するものがあった。まず特筆すべきは、乗り心地のよさだ。細かな振動をシャットアウトし、路面の段差からくる突き上げをマイルドにいなす。驚くべきは、オプションの255／35R20という薄く堅いタイヤを履いた「XF S」でさえ、乗り心地がさほど変わらなかったのだ。「XF S」には車両の状況を常にモニターし、ダンパーをアクティブにコントロールするアダプティブダイナミクスが装備されているのも効いていたのだろう。また、高速走行時の直進性のよさもグレードを通じて共通する美点だ。ワインディングでは、4輪の荷重移動が分かりやすく、FRらしい素直な動きを見せてくれた。非常にすぐれたシャシー性能を、すべてのグレードで感じることができたのだ。また特徴的だと思うのは、どんなシーンでもクルマから「飛ばせ！」というようなイメージが伝わってこないこと。クルマは十分に速いのだが、ドライバーを急かさない。ゆったりとした心持ちで走り続けることができたのだ。これが、ドイツ系のハイパフォーマンスセダンとの違いではないだろうか。

走行性能は高いが、それをドライバーに押し付けるようなことがない。ゆったりとした気持ちでハンドルを握れる

のびのびと独自路線を歩んだ中で生まれた外連味のない真面目なセダンだ

ハイパフォーマンスでプレミアムなセダンといえば、メルセデス・ベンツやBMW、アウディといったドイツ御三家の独断場だ。しかし、ほかに選択肢が存在しないというのも困りもの。そんな状況を打破するのが、最近のジャガーの充実ぶりではないだろか。フォードからインドのTATA傘下へ移ってからのジャガーはのびのびと独自路線を進んでいる。60年代の名車Eタイプの現代版ともいえるFタイプやブランド初のSUVであるFペースなど、話題のモデルをリリース。昨年にはXEを追加することで、ラインアップを強化。そんな中で生まれたのが、今回の二代目のXFだ。

アルミを多用したプラットフォームや、エレガントなルックスは、いかにも最近のジャガーらしいもの。また、充実の運転支援システムやフル液晶のメーターパネルなど、技術的なトレンドもしっかりと抑えてある。内容的に非常に充実したモデルだ。とはいえ、最も印象的だったのは、地味ではあるけれど、FRサルーンとして走りの基本の部分がしっかりとしていること。人を驚かすような派手さはないけれど、ジャガーが受け継いできた伝統を守っているのだろう。けれん味のない真面目なセダンという印象であった。

運転支援システムや液晶メーターなど先進技術をまといつつ、ジャガーの伝統を継承したFRサルーンに仕上がっている