“人馬一体“をさらに高める注目の機能を搭載!

大幅改良されたマツダ「アクセラ」試乗&開発者インタビュー

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マツダの「アクセラ」に大幅改良が施された。同社の全生産台数の約3割を占める主力モデルは、どのような点が進化したのか? 注目の新技術はいかほどのものか? モータージャーナリストである鈴木ケンイチ氏が試乗インプレッションと開発のリーダーおよび新技術担当のエンジニアへのインタビューをレポートする。

発売3年目でマイナーチェンジが実施された、マツダの主力モデル「アクセラ」。その進化ポイントに、実車試乗や開発者インタビューを通して肉薄する

ディーゼルエンジンを中心に、先進安全技術なども大幅に進化

2016年7月14日、マツダ「アクセラ」に大幅改良が施された。2013年にデビューした現行アクセラは、今年で3年目を迎えた。モデルライフの折り返しに行う今回のような大規模な変更は、通常、マイナーチェンジと呼ぶが、マツダでは大幅改良という言葉を使うという。

今回の改良は、内外装のデザインの改良、パワートレインの改良、新技術である「Gベクタリング・コントロール」の採用、そして先進安全技術「i-ACTEIVSENSE」の進化という内容だ。

エクステリアの変更は主に前後バンパーだ。前後バンパーの描くラインはV字シェイプから水平基調へと変化している。これによって躍動感が若干薄れて、落ち着いた感じが強くなった。ただし、全体の雰囲気にはそれほどの違いはなく、見比べてみてようやくわかるという程度。それだけ魂動デザインには強い自信を持っているのだろう。

前後のバンパーの形状が変更されているが、外見上の変更点は従来型と並べてようやくわかる程度

前後のバンパーの形状が変更されているが、外見上の変更点は従来型と並べてようやくわかる程度

インテリアでは、細かな内装の改良だけでなく、メーターまわりが改良されて視認性が大きくアップしている。メーターの装飾が減って、色味も黒が増えた。地味とも言えるが、じゃまなものが目に入らず、スッキリとしていて運転しやすい。また、ステアリングの形状も左右スポークの根本を細くして握り込みやすい形状となっている。

インテリアではメーター周辺のデザイン変更が大きい。装飾を減らし、すっきりさせることで、視認性が高められた

先進安全技術の「i-ACTEIVSENSE」はカメラの性能が高まり、歩行者を認知できるようになった。また制限速度などの標識も認識して、ヘッドアップディスプレイに表示可能となっている。衝突軽減自動ブレーキの作動速度域も上限30km/hから80km/hまで大幅に高められた。このほか、配光を自動で変更して対向車への眩惑を抑制するアダプティブLEDヘッドライトも新たに採用されている。

制限速度の道路標識を認識して、ヘッドアップディスプレイに表示できる機能も加わった

制限速度の道路標識を認識して、ヘッドアップディスプレイに表示できる機能も加わった

パワートレインの改良は主にディーゼルエンジンだ。過給圧をより緻密に制御する「DE精密過給制御」や、ディーゼル特有のノック音を抑制する「ナチュラル・サウンド・スムーザー」と「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」を採用。ナチュラル・サウンド・スムーザーはノック音特有の周波数を打ち消すピンをピストンに組み込むという技術で、「CX-3」から初採用となったものを、今回の改良で標準装備とした。「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」は、エンジンの燃焼で生じる震動周波数を制御してノック音を抑制するという仕組み。また、新たに1.5リッター・ディーゼル・モデルをラインアップに追加している。

サウンドもレスポンスもほとんど直噴ガソリンのフィーリングの新型ディーゼル

最初に試乗したのは2.2リッターのディーゼルエンジン車だ。乗ってすぐに気づくのが、ディーゼル特有のガラガラ音がないこと。回していったときだけでなく、アイドル付近でも、ほとんど感じない。硬い音質はガソリンの直噴ターボのサウンドに似ている。踏み込んでいったときのレスポンスは良好。ゆっくり踏んでも、がばっと急激に踏んでも要求通りのトルクが引き出せる。しかも、そのトルクが太い。最大トルク420Nmをわずか2000回転で発揮する。Cセグメントのハッチバックであるアクセラには十分以上。最高出力は129kW(175馬力)だが、フィーリング的には、2クラス上の加速感だ。これで燃費性能がJC08モード19.6km/lという驚きの好成績なのは、まさにディーゼルならではと言えるだろう。

最大トルク420Nmをわずか2000回転で発揮する2.2リッターディーゼルエンジン。音質もガソリンの直噴ターボに似たフィーリングになった

続いて追加された1.5リッターのディーゼルを走らせる。こちらもフィーリングやエンジンサウンドはガソリンの直噴ターボのよう。余裕という意味では2.2リッターに届かないものの、それでも最高出力77kW(105馬力)/最大トルク270Nm。感覚的には2.5リッタークラスの力感であり、普通の人であれば十分なパワーだ。こちらの燃費性能はJC08モード21.6km/lとさらにすぐれている。燃費やコスト重視でディーゼルを選ぶなら1.5リッターモデルがおすすめだろう。

新たに追加された1.5リッターのディーゼルエンジン。最高出力77kW(105馬力)/最大トルク270Nmで性能に不足はない。コスパ重視なら2.2リッターよりこちらがよさそうだ

作動しているのがわからないほど自然な「Gベクタリング・コントロール」

今回の大幅改良で、非常に気になっていたのが新技術「Gベクタリング・コントロール」だ。これはドライバーのステアリング操作にあわせて、エンジンの駆動トルクを変化させて、クルマを曲がりやすくしようというもの。ところが実際に運転してみると、まったく効いているのかどうかがわからない。アクセルを踏みながらステアリングを切っても、変化がわからないのだ。

ステアリング操作にあわせて、エンジンの駆動トルクを変化させ、車を曲がりやすくさせるという新技術「Gベクタリング・コントロール」も、新しいアクセラの大きな進化ポイントだ

そこでGベクタリング・コントロールの搭載されていない旧型と乗り比べてみる。すると直進やレーンチェンジ時に、わずかな挙動の差を感じることができた。新型はおさまりがよく、修正舵が減っていた。直進時は、よりまっすぐ走るし、レーンチェンジした後の揺り戻しも少ない。旧型でも、走りに一体感としなやかさを感じることができたが、新型では、それがより強く、しかもスッキリと感じる。とにかく思いのままに走らせやすい。これはGベクタリング・コントロールだけではなく、レスポンスのよいエンジンや視認性のよくなったメーターの貢献もあるだろう。2013年のデビュー時でも、アクセラは「人馬一体」を感じさせる走りを見せてくれた。しかし、3年分の技術の進歩が反映された新しいアクセラは、思いのままの走りのレベルがさらに高まっていたのだ。

外側からでは進化はわかりませんので、ぜひとも乗ってください

商品本部 主査。1982年入社。シャシーエンジニアとしてFR系の設計を担当。その後、EV、燃料電池、水素ロータリーの開発に携わる。2013年のアクセラのハイブリッドモデルを主査として担当。今回の大幅改良では、アクセラ全体を見る主査となった。

実車市場に続いては、アクセラの開発のリーダーである主査の柏木氏に話を聞くことができた。インタビュー形式でレポートする。

鈴木:今回、「マイナーチェンジ」と言わない理由を教えてください。

柏木:誤解が多いからです。マイナーチェンジは、今までのいろいろな例を見ていると、イメージを変えるとか、目先を変えてリファインするという要素がありました。

鈴木:売れ行きが残念になってきたので、心機一転のためにマイナーチェンジ! ということもありますよね。

柏木:我々は、デザインの方向性とか、コンセプトは途中でそんなに変えるものではないと思っています。商品としての改良をひたすらに続けるというスタンスをとっています。そのためにマイナーチェンジという言葉をあえて使わないというわけです。今までやってなかったやり方をするので、呼び方も変えようと。別に他社さんの動きを否定するつもりはまったくありません。

「大幅改良」という通り、今回改良されたアクセラは、基本コンセプトに従って機能を強化したものとなっている

鈴木:今までにないやり方とはどういうことですか? 年次改良をするとか?

柏木:年次という言い方もしていません。毎年やるという前提ではありません。改良に使う技術が、我々の手の内にできたと思ったタイミングで、順次入れていくということになります。そのため1年足らずのときもあります。1年半の場合もある。そこは不定期です。

鈴木:現行アクセラは2013年にモデルチェンジしてから、ちょうど3年目ですけれど、そういうものではないということですね。

柏木:そうです。デザインも、ここでイメージを変えるつもりはまったくありません。ただ、魂動デザインのファーストステージからセカンドステージに移る。アクセラにセカンドの要素を入れていくというのがデザインの意図で、変えるための変更ではありません。

鈴木:なるほど、今回のメカニカルな部分の改良も、ほかのマツダのモデルにも搭載されているものを採用すると。いわゆるマツダ全体で一括開発した技術を載せるということですね。

柏木:そうです。大きな方針は、マツダとして変わりはありません。人とクルマが一体となれるような、人馬一体の走りを楽しめるクルマを作りたい。それがずっとあって、それに向かって進化できるところがあれば、どんどん入れていくというスタンスです。

鈴木:今回の目玉技術は「Gベクタリング・コントロール」と、エンジン、それに安全ですかね。そのうちの「Gベクタリング・コントロール」は、わかりづらいといいますか……。

柏木:わからなくていいと思っているんですよ。Gベクタリング・コントロールそのものを評価してもらおうとは思ってなくて、クルマ全体として「非常に動きの質感のいい、しっとりとしたいい動きをするねえ」と、そう言ってもらえれば、それでいいので。そのうちの何割が、このGベクタリング・コントロールが占めているかは、お客さんに知ってもらう必要もないと思っているんですよ。実際に、この改良でいろいろな車両系のテコ入れをしています。ダンパーも変えましたし、スタビまわりも変更しているし、ステアリングも変えています。だけど、どれがどれだけ寄与しているのかは、お客さまには関係ないですよね。

鈴木:確かに、全体としてよくなっていればいいんですからね。

柏木:ただ、Gベクタリング・コントロールに関しては、荒れた路面とか、雪の上とか、水たまりがいっぱいあるとか、そういう条件で特に威力を発揮します。

鈴木:確かに乗り比べてみると、すごく洗練された動きになっているなあと。

柏木:それでいいんです。だから、オンオフスイッチをつけていないんです。

注目のGベクタリング・コントロールは、悪路や雪上、水たまりなどコンディションの悪い路面で特に威力を発揮する

鈴木: 理想に向けて、徐々にブラッシュアップしていったというのが、今回ということですね。カーナビもずいぶんと変わったようですね。

柏木:カーナビは、途中でドラスティックに変えています。去年の5月にナビゲーションの元のデータを変えたので、今では国内の某大手のメーカーさんのモノと同じになっています。

大幅に改良されたカーナビのソフトウェア。国内の某メーカーのものと同じになっている

大幅に改良されたカーナビのソフトウェア。国内の某メーカーのものと同じになっている

鈴木:何かユーザーに向けてのメッセージはありますか? 苦労点とかは

柏木:別に苦労したところをわかってほしいというのは、ないんですよ。そこはどうでもいいところだと思うので。ただ、外側から見ただけでは、今回の性能の進化は、絶対にわかりません。乗って、いろいろな走りをしていく中で、疲れにくいとか、運転しやすいとかという表現で返ってくると思っています。だから、ぜひ、まとまった時間を運転していただいたら、僕らのクルマのよさがわかってもらえるのじゃないかなと思います。

このクラスは、日本では、かつてほど大きなボリュームの市場ではなくなっていますけど、実際に、日本での使い勝手は一番いいと思います。お手頃ないいサイズだと思うので、見直されればいいなあと思っています。

ドライバーをよりドライビングに集中させるのが「Gベクタリング・コントロール」です

梅津大輔氏 車両開発本部 繰安性能開発部 シニア・スペシャリスト

梅津大輔氏 車両開発本部 繰安性能開発部 シニア・スペシャリスト

続いては、Gベクタリング・コントロールの開発を担当したエンジニアの梅津氏に話を聞いた。

鈴木:Gベクタリング・コントロールのおおまかな説明をお願いします。

梅津:クルマの前後と横の運動を連携する初めての技術です。エンジンを使って、4輪のタイヤ荷重を最適にコントロールします。ドライビングをアシストするものですね。ハンドルを切り足しているときは、エンジントルクを少し下げます。加速度Gでいえばマックスは0.05Gまで。ただし、これは最大の数値で、緊急回避をするようなシーンだけです。通常ですと0.01G程度。0.05Gがエンジンブレーキの半分くらいです。つまり、ドライバーが気づかないくらいの微小な領域で荷重コントロールをしています。

鈴木:それは、どれくらいの反応速度でやっているのですか?

梅津:制御は1000分の5秒ごとに演算しています。それに対して、エンジンの応答性は1000分の50秒以内です。これはハンドルを切り足している間ですね。ハンドルの操作速度に比例します。

クルマの前後と横の運動を連携させるGベクタリング・コントロール。エンジンを使って4輪のタイヤ荷重を最適にコントロールする

鈴木:個人的な意見から言わせてもらおうと思います。こうしたシャシー制御という技術は今までもいろいろとありました。ブレーキを作動させたり、デフを使ったりして、クルマを曲げる。でも、個人的には、そういうのは違和感があって好きではないんですね。「俺じゃなくて機械が曲げている」と。そう思っていたので、今回、「マツダもそういうものをやるのか」とガッカリして試乗会にきました。Gベクタリング・コントロールに対して、そういう風に思っている人も多いのではないでしょうか?

梅津:僕自身も、無理矢理クルマを曲げるような電子制御は大嫌いです(笑)。やはり、我々は人馬一体と言っている通り、自然なクルマの動きを大事にしています。

鈴木:それで走らせてみたところ、制御が介入している感じが全然しなかった。でも、それでも装備されていないクルマと、装備車を乗り比べると、スッキリしているというか、おつりがないというか、しっとりした乗り味になっている。それに驚きました。「機械が曲げている」という感じがしなかった。これは、まっすぐ走るときのふらつきとか、そういう部分で一番効くのですか?

梅津:そこが特徴的だと思います。高速道路をまっすぐに走っていて、外乱によってクルマが振られるわけですよね。その修正操舵に対して、荷重を最適化すると、非常に微小な舵角でもタイヤがきちんと速く応答してくれるので、結局、ドライバーの修正操作が減ります。これが疲れずに長時間ドライブを楽しんでもらえる大事なところだと思うんです。今までの技術にはない領域です。ものすごく微小だけど、普通の人が乗る、日常のほぼほぼ一般的な領域すべてに効きます。

Gベクタリング・コントロールは、従来の類似する技術のような限界領域での挙動改善より、普通に運転する領域での挙動改善に効果があるという

鈴木:限界領域で、無理矢理曲げるものではないと。

梅津:そうです。常にシャシーが持っているポテンシャルを最大に引き出してあげるということですね。それは、普段、ドライバーがやっていることと一緒なんです。ドライバーがアクセルとブレーキを使って荷重コントロールしているのを、クルマ自身が自律的に極めて微小な領域でやると。そうすると、クルマが自分でタイヤのポテンシャルを発揮することになります。“クルマ自身が最大限に効率的に走っている”となるんです。

鈴木:この技術は、これまでマツダが言っていた技術の延長にあるんですね?

梅津:そうです。今まで、統一感とか人馬一体ということを、ずっとお伝えしてきましたが、これは人とクルマが一緒になって、最大限、効率的にクルマを走らせることだと思っています。要はスポーツドライビングもそうですけれど、タイヤの荷重コントロールをすることで、より力学的に効率的にスムーズに走らせることができると。これはスポーツと同じだと思うんですね。力で押すのがドイツ車だとすれば、我々はイチロー選手のようにフォームを改善して、より力学的に効率的に工夫をして、パフォーマンスを発揮する。それが日本的だと思います。

鈴木:それともうひとつ。これは運転が苦手な人を主眼にした技術ですか?

梅津:それは違います。これはすべてのドライバー向けですね。どんなエキスパートドライバーでも、コントロールできない領域がありますから。すべてのドライバーが、常に、どんな道でも、クルマのパフォーマンスを最適化・最大化するためのものです。

鈴木:タイヤやサスペンションにも関係ない。ソフトウェアだけの、コロンブスのタマゴのような技術ですね。

これまでも多くのドライバーがやっていた、クルマの前後と左右の挙動を連携させる動作を、ソフトウェア的制御で車が行う。ただし、きわめて微小な領域で行われるため、ドライバーがそれと気づくことはない

梅津:人によっては“コペルニクス的”と言う方もいらっしゃいます。視点を変えたと。これまでのクルマは、エンジンは前後運動で、ステアリングで横運動を制御するというのが常識でした。だけど、これはクルマの作り手の勝手な都合だったんですね。乗っている人にとっては、前後も横も関係なくGでふられるわけです。そこで、そもそも論に戻って、タイヤにとってベストな運動を効率的に引き出そうと。前後と横を連携させようと。協調させることが大事です。これはクルマ好きの人であれば、みんな知っていることですよね。それをクルマ側でやるということです。クルマ側もできることを自律的にやると、結局、人間とクルマが協力して最大効率の運動を作ることができます。今は人間側にゆだねている部分が大すぎると思うんですよ。それをクルマ側もサポートしてあげる。そうするとノイズがとっぱらわれて、ドライバーは純粋に運転を楽しめる。結局は補正なんですよ。カメラの手ぶれ補正みたいなものです。

鈴木:補正はクルマがやるから、ドライバーは構図やシャッターのタイミングに集中しましょうということですね。

梅津:それって昔のクラシックカメラの絞りとか被写界深度って何ですか? みたいなものです。スキルがないといい写真が撮れない。その楽しみもわかります。クルマならばクラシックカーですね。いっぽうで、手ぶれ補正のついた最新のカメラとかiPhoneは、誰でもいい写真を撮れる。風景を切り取ることに集中できるじゃないですか。クルマもそうあるべきかと思います。クルマ側が、修正操作とかいった部分をとっぱらってあげる。そうすると、ドライバーが純粋にラインどりとか、ハンドル操作、アクセル操作に集中できるということです。

鈴木:Gベクタリング・コントロールは、これから、いろいろなクルマに展開していくのですね。マツダ全体の底上げになりそうな技術ですね。今後を楽しみにしています。

ドライバーが今まで以上に運転に集中できる環境を用意する。そういう意図がGベクタリング・コントロールには込められている

鈴木ケンイチ

鈴木ケンイチ

新車のレビューからEVなどの最先端技術、開発者インタビュー、ユーザー取材まで幅広く行うAJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)会員。

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2017.6.22 更新
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