BEV／PHEVからポータブル電源、そしてキャンピングカーへ広がる新しい電力活用法

Writer
会田肇

2026年9月12日7:00 公開

BEV（バッテリーEV）新型NISSAN LEAFの充電風景。搭載バッテリーは55,000Whまたは78,000Wh、売れ筋の1,000Whクラスのポータブル電源を55個または78個積んでいる計算だ

クルマの役割が、今少しずつ変わり始めています。

これまでクルマは、人や荷物を運ぶ「移動手段」としての役割が中心でした。しかし、BEV（バッテリーEV）やPHEV（プラグインハイブリッド車）の普及によって、クルマに蓄えた電力をアウトドアや災害時に利用する「走る電源」としての価値にも注目が集まっています。

さらに最近では、「オルタネーターチャージャー」、「走行充電器」などと呼ばれる、一般的なエンジン車のオルタネーターなど車両側の発電装置を利用して、シガーソケット等を通さずにポータブル電源を充電する、「走行充電」を可能とする製品が登場しています。また、これにソーラーパネルを組み合わせれば、走行中だけでなく停車中にも電力を確保できます。

こうした「クルマと電気」の関係は、アウトドアだけでなく、防災、そしてキャンピングカーへと広がっています。

BEVとPHEV、電源としての強みはどこにある？

EV、PHEVなどの電気自動車を電源として見た場合、BEV最大の武器となるのがバッテリー容量です。
一般的なポータブル電源が数百Wh～数千Wh程度なのに対し、BEVは数万Whもの駆動用バッテリーを搭載するモデルがあります。

ただし、BEVの場合は外部給電に電力を使えば、その分だけ走行に利用できる残量が減ります。広域停電などで充電設備が利用できなくなった場合には、「生活に使う電気」と「移動のために残す電気」を意識して管理する必要があります。

一方、PHEVはBEVより駆動用バッテリーの容量が小さいものの、エンジンと発電機を備えており、燃料が続く限りは発電し続けることが可能です。

外部給電に対応したPHEVであれば、電力に加え、燃料という2つのエネルギー源を持つことが大きな強みになります。
ただし、エンジンを使用する場合には、騒音や排気ガスへの配慮も必要です。（各自治体のアイドリング規制は基本的には緊急時以外のアイドリングを禁じる内容となっています。）

PHEV三菱アウトランダー。最新モデルの電池容量は22,700Wh。BEVほどの電池容量はないが、それでも1,000Whポータブル電源20個以上の容量がある。また、ガソリンがある限り給電し続けられる強みがある

つまり、BEVは「大容量のバッテリー」、PHEVは「電気と燃料を組み合わせられること」が、それぞれ電源としての大きな特徴といえるでしょう。

EVやEHEVはV2L（Vehicle to Load）などの外部給電機能（コンセントのないEVやPHEVに接続しAC100V電源として取り出すコンセントを提供する装置）や車そのものにAC100Vコンセントを備えた車なら、蓄えた電力を取り出して、電気ケトルや電子レンジ、照明、PC、冷蔵庫など、さまざまな電気製品を利用できます。

キャンプなら調理や照明に使え、夏は扇風機、冬は電気毛布といった使い方も可能です。災害による停電時には、冷蔵庫やスマートフォン、通信機器などを動かす非常用電源としても役立ちます。

設置コストはかかりますが、一段進んでV2H（Vehicle to Home）のように、家の電気の大元に直接EV/PHEVをつないで、ソーラーパネルなども併用しながら、停電時に家の電源そのものを維持させることを可能とするシステムもあります。

V2L（Vehicle to Load）の例、ニチコンの外部給電器「パワームーバー」非常時にBEV/PHEVから家庭用に電源を取り出す